Омск-Информ
ЛентаЖурнал
Поиск

Декан факультета «Автомобильные дороги и мосты» СибАДИ Максим Перфильев рассказал о причинах омской дорожной беды, а также о технических и нормативных аспектах, которые эту беду мешают искоренить.

– Максим Сергеевич, самый, наверное, главный вопрос: дело в деньгах, которых вечно не хватает, или все-таки в их грамотном освоении?

– И в том, и в другом. Если хотите в соотношении, то ситуация, по нашему мнению, выглядит так: дефицит средств порождает порядка 70 процентов проблем, а неэффективное использование этих средств – около 30.

– То есть каждая третья дорожная яма появляется от бесхозяйственности?

– Нужно понимать, что нынешнее состояние дорог обусловлено целым комплексом причин – более и менее очевидных. Это многолетний дефицит финансов, выделяемых на ремонт и содержание дорог, моральный и физический износ техники в ДРСУ, возникший за последнюю четверть века, нерешенный вопрос водоотвода с улиц. Нельзя не отметить несовершенную процедуру бюджетного планирования, при которой конкурсы на дорожные работы проводятся в конце лета или в начале осени, недостаток данных реальной технической паспортизации улично-дорожной сети... Наконец, участившиеся оттепели в зимний период, когда температура значительное время колеблется около нуля градусов, что ускоряет разрушение покрытия.

– С финансами в этом году станет проще – дорожный фонд увеличился чуть ли не в три раза. Но станут ли улицы пропорционально лучше?

– Лучше станут, но не все. Невозможно за один сезон восстановить то, что разрушалось многие годы. По предварительным оценкам, для приведения улично-дорожной сети города в нормативное состояние необходимо около 6 миллиардов рублей. Будем надеяться, что в текущем году дорожники получат средства в начале, а не в конце строительного сезона.

– Власти рапортуют, что Омский асфальтовый завод оснащен новейшим оборудованием, которое производит высококачественный асфальт. Насколько новейшее и действительно ли высококачественный?

– Вопрос здесь стоит не только и не столько в заводе: качество и долговечность асфальтобетонных смесей и асфальтобетонов во многом зависит от многих факторов. Это и физико-механические свойства исходных материалов – щебня, песка, минерального порошка, битума, модифицирующих добавок. И состав асфальтобетона, и технологии укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси.

– Как можно повысить устойчивость асфальтобетона к действию воды и низких температур?

– Для производства асфальтобетонных смесей сейчас используются преимущественно каменные материалы из кислых горных пород – гранита, габбро, кварцевого песка... Они имеют высокую износостойкость, но характеризуются плохой адгезией (сцеплением – РИА «Омск-информ») с битумом – потому асфальтобетоны с такими материалами обладают низкой водо- и морозостойкостью. Но от них совсем не обязательно отказываться – существуют адгезионные добавки катионного или амфолитного типа, которые повышают устойчивость покрытий к воздействию воды. Первые улучшают сцепление битумов с сухой и влажной поверхностью каменных материалов из кислых горных пород, вторые – с различными каменными материалами.

В настоящее время имеется широкий ассортимент отечественных и зарубежных адгезионных добавок к битуму: Амдор-9, Амдор-20Т, Дорос-АП, Адгезол-2, Wetfix Bc. N., Dope MR-2, Dinoram 184 и другие. Кроме того, адгезионные добавки понижают температуры приготовления и уплотнения асфальтобетонных смесей, что упрощает процесс производства. Остается лишь использовать их в соответствии с конкретной ситуацией.

– И насколько активно они у нас используются?

– Используются. Чтобы определить долю объектов с применением этих добавок, нужно обратиться либо к организациям, выполнявшим или выполняющим ремонт, либо к их заказчикам.

– Насколько знаем, в финских ГОСТах в асфальте допускается совсем небольшая доля песка, а за превышение этого показателя полагается два года тюрьмы. У нас же процент содержания песка значительно выше, да и не факт, что его соблюдают. Может, наше техническое законодательство стоит ужесточить?

– В асфальтобетоне песок наряду с щебнем, битумом и минеральным порошком – один из необходимых компонентов. Каждый из них выполняет свою функцию – если щебень образует каркас асфальтобетона, то песок заполняет пустоты между зернами щебня и повышает плотность каркаса. В обычных асфальтобетонах, наиболее широко применяемых для дорожного строительства, количество песка (природного или дробленого) составляет 30 – 60%. Содержание песка в щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси в России установлено на уровне 10 – 30 процентов, и это – технически адекватная цифра. Что касается ужесточения нормативной базы – ее совершенствование, несомненно, позволит повысить долговечность дорожного покрытия. Сегодня Россия существенно отстает от общемировых требований в области методов испытания и проектирования.

– Какие изменения вы бы внесли в наши нормы?

– Добавил бы методы испытаний, отражающие реальные условия работы асфальтобетона в дорожной конструкции. В частности, сегодня в российских стандартах отсутствуют испытания на устойчивость к колееобразованию, а также к усталостному трещинообразованию при многократном нагружении. Из-за этого исключается возможность подбора составов асфальтобетонных смесей повышенной долговечности, что порой приводит к ошибочным решениям при выборе типа смесей. А также – в обосновании целесообразности и эффективности инновационных технологий, например, использования модифицирующих полимерных и армирующих добавок.

– Как вы можете спрогнозировать дорожную ситуацию в Омске на ближайшие несколько лет с учетом того, что дорожного фонда такого объема у нас больше не будет?

– Предсказывать объем дорожного фонда мы не беремся. Что касается состояния дорог в перспективе: любой объект капитального строительства, в том числе и автодорога, требует регулярного выполнения работ по содержанию для поддержания его работоспособности и предотвращения разрушений. При любом размере дорожного фонда, тем более при его сокращении, необходимо максимально качественно выполнять работы по содержанию дорог. Что позволит продлить срок их службы.

Анатолий Сергеев

1839

Декан факультета «Автомобильные дороги и мосты» СибАДИ Максим Перфильев рассказал о причинах омской дорожной беды, а также о технических и нормативных аспектах, которые эту беду мешают искоренить.

– Максим Сергеевич, самый, наверное, главный вопрос: дело в деньгах, которых вечно не хватает, или все-таки в их грамотном освоении?

– И в том, и в другом. Если хотите в соотношении, то ситуация, по нашему мнению, выглядит так: дефицит средств порождает порядка 70 процентов проблем, а неэффективное использование этих средств – около 30.

– То есть каждая третья дорожная яма появляется от бесхозяйственности?

– Нужно понимать, что нынешнее состояние дорог обусловлено целым комплексом причин – более и менее очевидных. Это многолетний дефицит финансов, выделяемых на ремонт и содержание дорог, моральный и физический износ техники в ДРСУ, возникший за последнюю четверть века, нерешенный вопрос водоотвода с улиц. Нельзя не отметить несовершенную процедуру бюджетного планирования, при которой конкурсы на дорожные работы проводятся в конце лета или в начале осени, недостаток данных реальной технической паспортизации улично-дорожной сети... Наконец, участившиеся оттепели в зимний период, когда температура значительное время колеблется около нуля градусов, что ускоряет разрушение покрытия.

– С финансами в этом году станет проще – дорожный фонд увеличился чуть ли не в три раза. Но станут ли улицы пропорционально лучше?

– Лучше станут, но не все. Невозможно за один сезон восстановить то, что разрушалось многие годы. По предварительным оценкам, для приведения улично-дорожной сети города в нормативное состояние необходимо около 6 миллиардов рублей. Будем надеяться, что в текущем году дорожники получат средства в начале, а не в конце строительного сезона.

– Власти рапортуют, что Омский асфальтовый завод оснащен новейшим оборудованием, которое производит высококачественный асфальт. Насколько новейшее и действительно ли высококачественный?

– Вопрос здесь стоит не только и не столько в заводе: качество и долговечность асфальтобетонных смесей и асфальтобетонов во многом зависит от многих факторов. Это и физико-механические свойства исходных материалов – щебня, песка, минерального порошка, битума, модифицирующих добавок. И состав асфальтобетона, и технологии укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси.

– Как можно повысить устойчивость асфальтобетона к действию воды и низких температур?

– Для производства асфальтобетонных смесей сейчас используются преимущественно каменные материалы из кислых горных пород – гранита, габбро, кварцевого песка... Они имеют высокую износостойкость, но характеризуются плохой адгезией (сцеплением – РИА «Омск-информ») с битумом – потому асфальтобетоны с такими материалами обладают низкой водо- и морозостойкостью. Но от них совсем не обязательно отказываться – существуют адгезионные добавки катионного или амфолитного типа, которые повышают устойчивость покрытий к воздействию воды. Первые улучшают сцепление битумов с сухой и влажной поверхностью каменных материалов из кислых горных пород, вторые – с различными каменными материалами.

В настоящее время имеется широкий ассортимент отечественных и зарубежных адгезионных добавок к битуму: Амдор-9, Амдор-20Т, Дорос-АП, Адгезол-2, Wetfix Bc. N., Dope MR-2, Dinoram 184 и другие. Кроме того, адгезионные добавки понижают температуры приготовления и уплотнения асфальтобетонных смесей, что упрощает процесс производства. Остается лишь использовать их в соответствии с конкретной ситуацией.

– И насколько активно они у нас используются?

– Используются. Чтобы определить долю объектов с применением этих добавок, нужно обратиться либо к организациям, выполнявшим или выполняющим ремонт, либо к их заказчикам.

– Насколько знаем, в финских ГОСТах в асфальте допускается совсем небольшая доля песка, а за превышение этого показателя полагается два года тюрьмы. У нас же процент содержания песка значительно выше, да и не факт, что его соблюдают. Может, наше техническое законодательство стоит ужесточить?

– В асфальтобетоне песок наряду с щебнем, битумом и минеральным порошком – один из необходимых компонентов. Каждый из них выполняет свою функцию – если щебень образует каркас асфальтобетона, то песок заполняет пустоты между зернами щебня и повышает плотность каркаса. В обычных асфальтобетонах, наиболее широко применяемых для дорожного строительства, количество песка (природного или дробленого) составляет 30 – 60%. Содержание песка в щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси в России установлено на уровне 10 – 30 процентов, и это – технически адекватная цифра. Что касается ужесточения нормативной базы – ее совершенствование, несомненно, позволит повысить долговечность дорожного покрытия. Сегодня Россия существенно отстает от общемировых требований в области методов испытания и проектирования.

– Какие изменения вы бы внесли в наши нормы?

– Добавил бы методы испытаний, отражающие реальные условия работы асфальтобетона в дорожной конструкции. В частности, сегодня в российских стандартах отсутствуют испытания на устойчивость к колееобразованию, а также к усталостному трещинообразованию при многократном нагружении. Из-за этого исключается возможность подбора составов асфальтобетонных смесей повышенной долговечности, что порой приводит к ошибочным решениям при выборе типа смесей. А также – в обосновании целесообразности и эффективности инновационных технологий, например, использования модифицирующих полимерных и армирующих добавок.

– Как вы можете спрогнозировать дорожную ситуацию в Омске на ближайшие несколько лет с учетом того, что дорожного фонда такого объема у нас больше не будет?

– Предсказывать объем дорожного фонда мы не беремся. Что касается состояния дорог в перспективе: любой объект капитального строительства, в том числе и автодорога, требует регулярного выполнения работ по содержанию для поддержания его работоспособности и предотвращения разрушений. При любом размере дорожного фонда, тем более при его сокращении, необходимо максимально качественно выполнять работы по содержанию дорог. Что позволит продлить срок их службы.

Анатолий Сергеев

1839