Сложившаяся в последние дни ситуация наглядно свидетельствует о крахе муниципального транспорта. Нельзя не сказать о причинах этого.

Последняя неделя ноября подарила омичам «сюрприз», которого не было почти 20 лет – из-за нехватки ГСМ встали почти все муниципальные автобусы. В городе фактически наступил транспортный коллапс, когда уехать  можно разве что на троллейбусах или маршрутках. В самой плохой ситуации оказались « счастливые» обладатели безлимитных проездных, которые вложили  в поездки свои деньги и теперь не могут воспользоваться карточками, что является явным обманом потребителей. А вот заявления чиновников о состоянии транспорта можно считать обманом уже всех омичей. Все последние годы нам говорили, что ситуация с муниципальными перевозками находится под контролем, хотя это явно не так.

Предыстория проблемы

К тому, что произошло, муниципальный транспорт шел последние лет 5-6. Последствия июньской трагедии, когда ЛиАЗ, принадлежащий ПАТП №4, попал в жуткое ДТП с 16 жертвами, в виде запрета переработок - это всего лишь вершина айсберга. Это лишь усугубило и без того критическое положение четырех оставшихся в городе ПАТП, но не стало причиной проблем. После запрета переработок и без того скудная выручка предприятий стала еще скуднее, из-за чего уже к сентябрю автобусам не за что было заправляться. Предприятия одно за другим заявили, что себестоимость проезда у них составляет 25-27 рублей при утвержденном тарифе в 21-23 рубля. Что это означает в переводе на язык простого обывателя? То же самое, если, например, печь хлеб за 27 рублей, а продавать его за 21 рубль. Долго ли просуществует такая пекарня? Ответ очевиден.

И здесь возникает вполне резонный вопрос: откуда взялись такие цифры – 25-27 рублей? На это есть объективные и субъективные причины.

Причины лежат на поверхности

К объективным можно отнести постоянное повышение цен на ГСМ, запчасти, расходные материалы и другие издержки. К субъективным – весьма запутанные и иногда раздутые затраты муниципальных перевозчиков. Например, в отличие от частников, они содержат огромные ремонтные базы, гаражи, которые занимают большую территорию, за которую как минимум нужно платить земельный налог. Плюс необходимо отапливать все это хозяйство, а тарифы на тепло, как известно, тоже растут. Хотя и не понятно, зачем, например, ПАТП №4 собственная котельная, которая делает себестоимость перевозок этого предприятия самыми высокими в городе.

В результате, в отличие от частных перевозчиков, стоимость перевозки одного пассажира у муниципалов на порядок больше, чем у частников. У сотрудников не растет зарплата, а омичи пересаживаются на маршрутки.

Ни для кого не секрет, кто из перевозчиков  платит «белую», а кто «серую» зарплату, кто платит налоги по «упрощенке», а кто уплачивает  их по-полной, кто содержит огромные гаражи, а кто держит автобусы на улице. При этом,  стоимость проезда что там, что там одинакова – 18 рублей. Не спасает ПАТП даже компенсация межтарифной разницы из бюджета, которая не покрывает всех убытков. И здесь, пожалуй, на вопрос «почему, почему так происходит?» ответ один - частные компании, наподобие «Стэнли» или «Автосилы», заинтересованы в получении прибыли и развитии, а муниципалы – нет. Попросту никто не хочет делать ПАТП прибыльными. Да, может быть не корректно сравнивать перевозчиков разных форм собственности, находящихся изначально в неравных условиях, но муниципалы могли бы кое-чему у ИП и ООО поучиться. Вернее, здесь поучиться должны чиновники, курирующие эту отрасль.

Что делать?

Уверен, что у муниципальных ПАТП осталось только два пути – дальнейшее, теперь уже даже не тихое, умирание или развитие с одновременной приватизацией и модернизацией с постепенным умеренным повышением тарифов.  

Итак, начнем с самого болезненного и неприятного аспекта – приватизации ПАТП.

Муниципальным предприятиям  необходима их реорганизация вплоть до приватизации, когда 51% акций принадлежит мэрии, а остальные – частным лицам. Мэрия вряд ли когда будет заинтересована в прибыльности предприятий, а акционеры будут. Одновременно это позволит привлечь инвесторов, на средства которых и можно будет закупить новые автобусы. Тем самым можно создать государственно-частное партнерство, когда предприятия останутся под контролем горадминистрации, зато появится возможность для привлечения инвестиций.

Не обойтись, к сожалению, и без повышения стоимости проезда. В сложившихся условиях никогда теперь уже себестоимость перевозки одного пассажира в Омске не будет 18-20 рублей. А вот уйти от тех самых  25-27 рублей возможно.  Повышение стоимости проезда должно сопровождаться обновлением подвижного состава и улучшением качества обслуживания пассажиров. Да, это очевидные вещи, но зачем платить 20 рублей за проезд в автобусе-развалюхе, если можно за эти же деньги проехать в новой маршрутке?  А вот если это будет новый автобус, который ходит через каждые 10 минут и где за проезд можно расплатиться тем самым электронным проездным – это уже другой вопрос.

То есть, повышение стоимости проезда не должно происходить без обновления парка, иначе еще больше пассажиров пересядут на маршрутки. Сколько это будет  новых автобусов – 10, 20 или 50  – вопрос к экономистам и другим компетентным специалистам. Главное, чтобы приобретались не только автобусы большой вместимости, но и средней, которые позволят сократить количество убыточных маршрутов. Делать это также можно за счет инвесторов, которых возможно привлечь только частичной приватизацией ПАТП, о которой речь шла выше.

Кроме этого, необходимо пересмотреть всю схему перевозок, убрать дублирующие маршруты (к чему уже вроде как приступили) и пересмотреть порядок выпуска транспорта на линии. Иначе так и будут продолжаться ситуации, когда в «часы пик» на автобусе не уедешь, зато в другое время по городу ходят почти пустые огромные «сочленненники-длинномеры» наподобие автобусов типа «Кароса» или «Мерседес». Они впустую сжигают ГСМ, а вместе с ним и деньги. В дневные часы, а также поздно вечером в рейсы должны выходить те самые автобусы малой и средней вместимости, чтобы не гонять впустую большой  энергоемкий транспорт. Тогда сократятся затраты, и пассажиров у муниципального транспорта прибавится,  что положительно повлияет на финансовое положение предприятий. Вдобавок пассажирские предприятия необходимо освободить от уплаты земельного налога, который также «душит» отрасль и лишает муниципалов оборотных средств.

Ну а оставлять ситуацию в ее нынешнем виде – это то же самое, что затягивать удавку на своей собственной шее. В сфере муниципальных перевозок нужно менять ситуацию, иначе автобусов в городе действительно не останется. Да, через день-два мэрия возьмет кредит, губернатор Виктор Назаров договорится с «Газпром нефтью», ПАТП купят ГСМ, но через 2-3 месяца ситуация повторится вновь. Только тогда кредит могут уже не дать, и действовать будет поздно.