Омские эксперты дают неожиданные оценки серии авиакатастроф последних двух месяцев. Матерые авиационные профи говорят о патриотизме.

Падение вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» на полигоне Дубровичи в Рязанской области стало уже восьмой авиакатастрофой с начала лета. Как известно, до этого 17 июля аварийную посадку вследствие отказа двигателей совершил следовавший из Омска военно-транспортный самолет Ан-12. 14 июля и 6 июля произошли аварии с Ту-95 и Су-24 в Хабаровском крае, 3 июля с МиГ-29 в Краснодарском крае, в тот же день с Ту-95 в Амурской области, 8 июня с Су-34 под Воронежем, а 4 июня под Астраханью упал МиГ-29.

Какие бы причины ни озвучивали официальные источники, такого «стечения обстоятельств» не может быть в принципе – восемь катастроф с участием военной авиатехники за два месяца – такого в России в мирное время еще не было. А особо наблюдательные заметили в этом даже мистическую закономерность. Ведь в июне упали  один МиГ, один Су и одна «Тушка», и то же самое в июле – один МиГ, Су, Ту... И только американские эксперты с присущей им легкостью пояснили это жуткое совпадение. Что тут думать, заявили они, Россия в десятки увеличила свою военную активность, но ни техника, ни персонал к этому оказались не готовы.

Обозреватель РИА «Омск-Информ» постарался скрупулезно разобраться и опросил  экспертов, имеющих непосредственное отношение к военной авиации.

– Во-первых, давайте сразу уйдем от версии, что запчасти для военных самолетов и вертолетов у нас берут со свалок или покупают за границей, – говорит Леонтий Циклопенко, командир роты аэродромно-технического обеспечения. – Это происходило в начале 90-х в гражданской авиации, и там на самом деле были случаи, когда заказывали агрегаты, снимаемые в Польше со списанных самолетов. Военная авиация, в каком бы тяжелейшем положении ни находилась страна, получала новые запчасти с заводов или строго в соответствии с техническим регламентом проводила ремонт изношенных.  Другой вопрос, какого качества они приходили с заводов. Тем не менее в нашей авиационной части за 25 лет моей службы брака поставляемых с заводов агрегатов определено не было. Думаю, дело в отношении к своей профессии. Я пришел в авиацию в 1987 году. Попал в коллектив высокопрофессиональных авиатехников. Люди, что называется, к работе относились с душой.

По словам Циклопенко, все его сослуживцы обладали внутренней дисциплиной, и если кто-то что-то делал, можно было за ним не проверять. Но когда на смену им стали приходить другие люди, заканчивавшие военные училища в начале 90-х и позже, проявилась ощутимая разница. «Непонятно было, зачем они выбрали профессию, – говорит командир. – Леность во всем – легче самому было работу сделать, чем потом проверять, где они недокрутили, недосмотрели, не проверили».

Но катастрофическая ситуация в военной авиации, по мнению Циклопенко, стала назревать с приходом так называемых контрактников.

– Эти уже точно шли не по зову сердца, – говорит он, – а потому что не пригодились на гражданке. Притом многих пристраивали по блату, помню, пытаясь убрать одного балбеса, пришлось писать три рапорта. Почти все из этих контрактников – натуральные враги безопасности полетов.

– В авиации, тем более военной, не должно быть потрясений. А нас постоянно пытаются реформировать, – приводит еще один довод Виктор Булочкин, заместитель командира отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения. – По моим наблюдениям, особо сложный период начался с 2009 года, когда министр обороны Анатолий Сердюков приступил к реформе военного образования. Цифры проверьте, могу ошибиться, но из 15 военных академий, 46 военных институтов и училищ, четырех военных университетов он решил сформировать 10 научных центров. При этом он планировал  расформировать  Военную академию воздушно-космической обороны имени  Жукова. Но бог с ней, с академией, он ликвидировал учебные заведения, из которых к нам приходили более-менее подготовленные специалисты. В частности, это  Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище.

По информации Булочкина, часть преподавателей Иркутского училища вынудили уехать в Воронеж, где аж на базе 9 авиационных училищ и институтов создавалась воздушная академия, а остальных выгнали на улицу. «Кстати, эта академия хоть и замахивалась на суперцели типа разработки робототехнических систем авиационного вооружения и средств радиоэлектронной борьбы, – говорит замкомбат, – насколько рассказывали товарищи, там готовят каких-то функционеров и бухгалтеров».

Многие старшие офицеры стали замечать изменившееся отношение к работе.

– Можно по-разному относиться к понятию «патриотизм» на гражданке, но в армии это практически то же самое, как преданность Родине, или, если хотите, измена ей, – уверен Булочкин. – Многие носящие сегодня погоны уже не думают не только о престиже Российской армии, но и о жизни того пилота, самолет которого готовят к вылету. С одной стороны, на это влияет, как в случае с Сердюковым, личность министра обороны, с другой – общая атмосфера в армии, когда молодые офицеры получают гроши, ну и критическое снижение престижа профессии военного.

На самом деле не только реформы военного образования, считают опрошенные, но и другие реформы в Российской армии, в частности касающиеся сокращений, сильно подорвали дух офицеров. Вместе с заявленным сокращением высших офицеров и политруков «вышвырнули» специалистов инженерно-технического состава, и в армию, мягко говоря, вслед за «непониманием» происходящего пришли депрессивные настроения.

– На самом деле, мы никогда особо не задумывались о своей безопасности, – признается Александр Тищенко, штурман Ту-95 до 1987 года. – Как известно, машина из самых надежных в мире, да и подбор кадров соответствующий – ведь мы могли нести несколько ядерных бомб. Плюс мы доверяли своим техникам – в отличие от летунов-истребителей, скажем, не делили себя и техников на белую и черную кость авиации и даже дружили семьями. И это, думаю, в большой степени влияло на качество подготовки самолета. Одно дело механически делать ТО, отслеживать ресурс агрегатов, другое – делать это, думая о жизни близкого человека. Хотя предпосылок к летным происшествиям было предостаточно и во времена СССР. Убежден, все зависит от так называемого человеческого фактора, дисциплины, личности – как человека, изготавливающего самолет, так и техника, и члена экипажа. И преданности своему делу, патриотизму, если хотите, по отношению к нему. Хотя даже у нас не обходилось без грустных, но в то же время курьезных случаев. Однажды мы потеряли прапорщика, который сидел в колпаке кормовой оборонительной установки. Он заскучал, и начал давить на разные кнопки. Ну и катапультировался.

Штурман убежден, что с начала 90-х годов в Российской армии, и военной авиации в частности, отсутствовала главная составляющая – моральный дух. «Только подумайте, – говорит он, – в военной доктрине страны отсутствовало само понятие «вероятный противник». Для либерально настроенных господ это, может быть, и верх идиллии, но для военного человека – бред, разброд и шатания».

Кстати, раскрыл «военную тайну» Тищенко, американский авианосец «Китти Хок», об обнаружении которого российские СМИ официально сообщили только в 2000-м, был найден их экипажем Ту-95 еще в 80-х.

– Мы подлетали к нему практически вплотную, – говорит штурман, – фотографировали. И, знаете, мне понравились летчики, которые поднимались с авианосца для сопровождения. Почти мальчишки – они тоже подлетали к нам вплотную, и мы видели их лица. Хулиганистые, несмотря на мощную реактивную струю: один истребитель F-14 упирается пятаком в копчик другому. Но физиономии  настороженные – нас боялись и уважали, и нам было приятно не только за себя, но и за весь СССР.

– Мы обслуживали засекреченные приборы самолетов, – вспоминает Ульян Караваев, радиотехник. – Несмотря на то что я работал в военной части, как и многие там, я был вольнонаемным. И получал раза в два больше офицеров-начальников. Но они и наши «кураторы» из КГБ относились к нам как к хрустальным вазам. Почему? Мы были профессионалами, и без нас эту работу никто сделать не смог бы. И, оценивая ситуацию с ростом авиакатастроф, я считаю, что во многом причиной стала социальная несправедливость по отношению к профессионалам, выполняющим основную работу. Это касается как армии, так и предприятий ВПК, где производятся самолеты и запчасти к ним.

Караваев считает, что если зарплата высшего офицера может в сотни раз превышать зарплату офицера-техника, а зарплата директора авиазавода зарплату рабочего  в тысячи – это один из аспектов социальной несправедливости, которая может повлиять на всю цепочку процесса – от проектирования самолета до поведения в нем пилота. «Если при западном капитализме это считается нормой, то наш человек – он с обостренным, болезненным чувством справедливости, – говорит специалист. –  Конечно, это не означает, что вследствие этого человек вправе некачественно подготовить самолет к вылету или допустить брак, но, мне кажется,  сегодня утеряна какая-то общность, стремление работать не только за деньги, а на престиж своей страны, вооруженных сил, на престиж своего предприятия, как минимум».

–  На том же «безыдейном Западе», а я объездил много стран, искренняя преданность сотрудников  своему предприятию ценится чуть ли не на уровне профессионализма.  Потому что там понимают: если человек не понимает – он может научиться, а если у человека в глазах только деньги, он в самый тяжелый момент продаст тебя конкуренту, а то и врагу.

Тем не менее, считают эксперты, катастрофы минувших двух месяцев, скорее, остаточные явления, «повылазившие» вследствие неграмотного реформирования армии и практически ее деморализации.  Сегодняшний курс на поднятие боевого духа, самого престижа военных, патриотизма, может, не в одно мгновение, но в скором времени снова сделает нашу армию и, соответственно, государство самой мощной державой в мире.

Андрей Зубов