Поиск

Специалисты  из СибАДИ считают, что в Омске грубо нарушается технология укладки асфальта, а чиновники  из мэрии не могут разобраться, кто в этом виноват.

Сегодня гостями пресс-центра РИА «Омск-Информ» стали эксперты в области строительства дорог – сотрудники кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» СибАДИ Игорь Папакин (на фото справа) и Виталий Игнатов (на фото слева). Специалисты поделились своим видением проблемы, которая уже не первый год будоражит умы омских автолюбителей: почему в городе (да и в целом в области) такие «убитые» дороги?

По мнению Игоря Папакина и Виталия Игнатова, причиной столь плачевного состояния омских дорог стал целый клубок проблем, который вокруг них сформировался. А начинаются эти самые проблемы с малого – с оценки состояния омских магистралей.

– В прошлом году мэрия выделила 7 миллионов рублей на оценку состояния сети дорог и провела конкурс. По 44-му ФЗ приоритет в этой деятельности имеют субъекты малого бизнеса, – рассказал Игорь Папакин. – А наш СибАДИ не может участвовать в этих конкурсах по утвержденным критериям, хотя для этого имеется все необходимое оборудование. В результате один из крупнейших дорожных вузов страны лишен возможности работать в родном регионе и помогать в решении существующих проблем в дорожной отрасли. 

Из-за отсутствия мониторинга состояния городских магистралей невозможно определить объем средств, который необходим для их ремонта, а также просчитать очередность ремонта, что очень важно, учитывая те мизерные средства, которые выделяют на омские дороги. Это влечет за собой неэффективность использования бюджетных средств и полностью не решает дорожные проблемы в Омске.

– Сейчас, когда идут электронные торги, никто не видит, кто именно в них участвует, – отметил специалист в сфере дорожного надзора Виталий Игнатов. – Подается лишь пакет документов, ничем и никем не подтвержденных. А в результате этого нередко срываются сроки ввода объектов в эксплуатацию, а также страдает качество самих работ.

Представители СибАДИ считают, что в Омске нет ни одной (!) дороги, которая бы соответствовала требованиям безопасности движения. Даже Красный Путь, и тот – с колеей. Причина этого, по словам Игоря Папакина, шипованная резина и нарушение требований при строительстве дорог. Подробно об этом рассказал коллега Игоря Папакина по СибАДИ Виталий Игнатов.

– Основная часть омских дорог построена в 1970–1980-х годах и рассчитана для нагрузки 6 тонн на ось. К примеру, у троллейбусов и автобусов нагрузка на заднюю ось доходит до 11 тонн. Дорога физически не может выдержать такую нагрузку. Срок службы дорожной одежды составляет до 20 лет. После этого срока необходимо снимать всю дорожную одежду: асфальт и щебень с песком. В Омске же просто на старый слой асфальта укладывается новый слой. И это никак не решает основную проблему изношенного асфальта: выбоины и трещины снова появляются на поверхности, – отметил Игнатов.

Специалисты привели опыт Москвы, где дороги ремонтируют строго по технологии: удаляют старую дорожную одежду, затем устраивают слои основания и лишь после этого укладывают новый асфальт. В результате имеют качественное и долговечное покрытие.

В Омске иная ситуация. Например, на проспекте Маркса слой старого асфальта составляет 50–70 сантиметров. Однако даже столь толстый слой асфальта никак не влияет на качество дорожного полотна – образования колеи. Кроме того, после укладки нового слоя покрытия дорога меняет продольный и поперечный профили. Как результат – после таяния снега и обильных осадков даже центральные омские магистрали подтапливает.

Специалисты из СибАДИ уверены, что в Омске можно строить качественные дороги.

– Изначально затраты при строительстве новой дорожной одежды больше, но потом за счет меньших затрат на содержание такой дороги мы получаем экономию бюджетных средств. Например, вместо дорогостоящего щебня можно использовать цементо-грунтовое основание, что дешевле в 2 раза. По прочности оно не уступает щебню, – рассказал Игорь Папакин.

В пример здесь можно привести улицу Жукова: на участке до улицы Маяковского в ее основании – щебень, и дорога находится в неудовлетворительном состоянии, а на участке от Маяковского до кольца на Бульварной – цементогрунт. И там покрытие соответствует требованиям.

Коллега Папакина вновь привел в пример московский опыт ремонта дорог. Там используют технологию регенерации старого асфальтобетона.

– Снимается старый асфальтобетон, его везут на АБЗ, добавляют недостающие компоненты и укладывают вновь. Толщина полотна не растет, а стоимость таких работ на 30% меньше, чем при укладке нового асфальта, – отметил Виталий Игнатов.

Рассказали специалисты СибАДИ и про ямочный ремонт. В Омске его проводят не по технологии, в итоге дорожное полотно на городских магистралях превращается в «шахматную доску», где автомобилисты рискуют повредить свои машины. 

– В Омске в выбоину укладывают асфальт, не рассчитывая, сколько его нужно. Вместо выбоины получаем бугор, на него наезжает колесо, происходит удар, и рядом с этим бугром образуется новая выбоина. В Европе и в Москве ямочный ремонт проводится по технологии и используется как временный – до начала основного. В той же Москве используют литой асфальтобетон: его можно укладывать при низких температурах. Когда наступают благоприятные условия, фрезеруется поврежденный участок и устраивается новое покрытие. В Омске же нет даже установки по выработке литого асфальтобетона, – рассказал Игорь Папакин.

В Омске в целом не работает цепочка «заказчик – проектировщик – экспертиза – строитель». В качестве примера можно привести капитальный ремонт улицы Омской. Из-за низкого качества самого проекта не был учтен фактор высоких грунтовых вод, в результате чего участок покрытия от улицы Богдана Хмельницкого до 3-го Разъезда потерял несущую способность, и, как следствие, ровность дороги не соответствует требованиям безопасности движения.

Кроме того, существенной проблемой для дорожников является вынос коммуникаций, попадающих в полосу отвода, – на это уходит масса времени и до 70% средств от сметной стоимости. Нередки случаи обнаружения коммуникаций, не указанных в проекте и, как следствие, непредвиденные затраты на их перенос.

Актуальным вопросом является и распределение бюджетных средств, выделяемых на дорожную отрасль Омска.  

– Я предлагал аккумулировать все финансовые потоки на строительство и ремонт дорог в «одном кулаке». Тогда бы было с кого спросить. Сейчас же деньги распределяются по разным структурам, что влечет за собой их нерациональное использование, – добавил Игорь Папакин.

Представители СибАДИ уверены, что если комплексно не решать дорожную проблему в Омске, то никакие потоки денег не закроют ямы на городских магистралях. И даже средства, выделяемые к 300-летию Омска, не снимут остроту этой проблемы.

Специалисты  из СибАДИ считают, что в Омске грубо нарушается технология укладки асфальта, а чиновники  из мэрии не могут разобраться, кто в этом виноват.

Сегодня гостями пресс-центра РИА «Омск-Информ» стали эксперты в области строительства дорог – сотрудники кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» СибАДИ Игорь Папакин (на фото справа) и Виталий Игнатов (на фото слева). Специалисты поделились своим видением проблемы, которая уже не первый год будоражит умы омских автолюбителей: почему в городе (да и в целом в области) такие «убитые» дороги?

По мнению Игоря Папакина и Виталия Игнатова, причиной столь плачевного состояния омских дорог стал целый клубок проблем, который вокруг них сформировался. А начинаются эти самые проблемы с малого – с оценки состояния омских магистралей.

– В прошлом году мэрия выделила 7 миллионов рублей на оценку состояния сети дорог и провела конкурс. По 44-му ФЗ приоритет в этой деятельности имеют субъекты малого бизнеса, – рассказал Игорь Папакин. – А наш СибАДИ не может участвовать в этих конкурсах по утвержденным критериям, хотя для этого имеется все необходимое оборудование. В результате один из крупнейших дорожных вузов страны лишен возможности работать в родном регионе и помогать в решении существующих проблем в дорожной отрасли. 

Из-за отсутствия мониторинга состояния городских магистралей невозможно определить объем средств, который необходим для их ремонта, а также просчитать очередность ремонта, что очень важно, учитывая те мизерные средства, которые выделяют на омские дороги. Это влечет за собой неэффективность использования бюджетных средств и полностью не решает дорожные проблемы в Омске.

– Сейчас, когда идут электронные торги, никто не видит, кто именно в них участвует, – отметил специалист в сфере дорожного надзора Виталий Игнатов. – Подается лишь пакет документов, ничем и никем не подтвержденных. А в результате этого нередко срываются сроки ввода объектов в эксплуатацию, а также страдает качество самих работ.

Представители СибАДИ считают, что в Омске нет ни одной (!) дороги, которая бы соответствовала требованиям безопасности движения. Даже Красный Путь, и тот – с колеей. Причина этого, по словам Игоря Папакина, шипованная резина и нарушение требований при строительстве дорог. Подробно об этом рассказал коллега Игоря Папакина по СибАДИ Виталий Игнатов.

– Основная часть омских дорог построена в 1970–1980-х годах и рассчитана для нагрузки 6 тонн на ось. К примеру, у троллейбусов и автобусов нагрузка на заднюю ось доходит до 11 тонн. Дорога физически не может выдержать такую нагрузку. Срок службы дорожной одежды составляет до 20 лет. После этого срока необходимо снимать всю дорожную одежду: асфальт и щебень с песком. В Омске же просто на старый слой асфальта укладывается новый слой. И это никак не решает основную проблему изношенного асфальта: выбоины и трещины снова появляются на поверхности, – отметил Игнатов.

Специалисты привели опыт Москвы, где дороги ремонтируют строго по технологии: удаляют старую дорожную одежду, затем устраивают слои основания и лишь после этого укладывают новый асфальт. В результате имеют качественное и долговечное покрытие.

В Омске иная ситуация. Например, на проспекте Маркса слой старого асфальта составляет 50–70 сантиметров. Однако даже столь толстый слой асфальта никак не влияет на качество дорожного полотна – образования колеи. Кроме того, после укладки нового слоя покрытия дорога меняет продольный и поперечный профили. Как результат – после таяния снега и обильных осадков даже центральные омские магистрали подтапливает.

Специалисты из СибАДИ уверены, что в Омске можно строить качественные дороги.

– Изначально затраты при строительстве новой дорожной одежды больше, но потом за счет меньших затрат на содержание такой дороги мы получаем экономию бюджетных средств. Например, вместо дорогостоящего щебня можно использовать цементо-грунтовое основание, что дешевле в 2 раза. По прочности оно не уступает щебню, – рассказал Игорь Папакин.

В пример здесь можно привести улицу Жукова: на участке до улицы Маяковского в ее основании – щебень, и дорога находится в неудовлетворительном состоянии, а на участке от Маяковского до кольца на Бульварной – цементогрунт. И там покрытие соответствует требованиям.

Коллега Папакина вновь привел в пример московский опыт ремонта дорог. Там используют технологию регенерации старого асфальтобетона.

– Снимается старый асфальтобетон, его везут на АБЗ, добавляют недостающие компоненты и укладывают вновь. Толщина полотна не растет, а стоимость таких работ на 30% меньше, чем при укладке нового асфальта, – отметил Виталий Игнатов.

Рассказали специалисты СибАДИ и про ямочный ремонт. В Омске его проводят не по технологии, в итоге дорожное полотно на городских магистралях превращается в «шахматную доску», где автомобилисты рискуют повредить свои машины. 

– В Омске в выбоину укладывают асфальт, не рассчитывая, сколько его нужно. Вместо выбоины получаем бугор, на него наезжает колесо, происходит удар, и рядом с этим бугром образуется новая выбоина. В Европе и в Москве ямочный ремонт проводится по технологии и используется как временный – до начала основного. В той же Москве используют литой асфальтобетон: его можно укладывать при низких температурах. Когда наступают благоприятные условия, фрезеруется поврежденный участок и устраивается новое покрытие. В Омске же нет даже установки по выработке литого асфальтобетона, – рассказал Игорь Папакин.

В Омске в целом не работает цепочка «заказчик – проектировщик – экспертиза – строитель». В качестве примера можно привести капитальный ремонт улицы Омской. Из-за низкого качества самого проекта не был учтен фактор высоких грунтовых вод, в результате чего участок покрытия от улицы Богдана Хмельницкого до 3-го Разъезда потерял несущую способность, и, как следствие, ровность дороги не соответствует требованиям безопасности движения.

Кроме того, существенной проблемой для дорожников является вынос коммуникаций, попадающих в полосу отвода, – на это уходит масса времени и до 70% средств от сметной стоимости. Нередки случаи обнаружения коммуникаций, не указанных в проекте и, как следствие, непредвиденные затраты на их перенос.

Актуальным вопросом является и распределение бюджетных средств, выделяемых на дорожную отрасль Омска.  

– Я предлагал аккумулировать все финансовые потоки на строительство и ремонт дорог в «одном кулаке». Тогда бы было с кого спросить. Сейчас же деньги распределяются по разным структурам, что влечет за собой их нерациональное использование, – добавил Игорь Папакин.

Представители СибАДИ уверены, что если комплексно не решать дорожную проблему в Омске, то никакие потоки денег не закроют ямы на городских магистралях. И даже средства, выделяемые к 300-летию Омска, не снимут остроту этой проблемы.