Омск-Информ
ЛентаЖурнал
Поиск

Обозреватель «Омск-Информ» предлагает свою версию крупнейших авиакатастроф, произошедших во втором полугодии 2013 года. 

За штурвалом – наркоман?

В начале 90-х годов прошлого века Омск посетил последний председатель Верховного Совета СССР Руслан Хазбулатов. В конце программы официального визита он выступил на закрытой встрече с офицерами региона.

– Вопросы, предложения есть? – спросил он после того, как изложил свое видение военной доктрины СССР.

Зал, в котором находилось не менее 100 офицеров, в основной массе полковники и «под», молчал. «Никак нет», – наконец, выкрикнул кто-то, вызвав у аудитории сдержанный смех. Но тут поднялся майор ВВС. – Руслан Имранович, – сказал он. – Мое выступление будет немного не по теме. Но, поверьте, если государство не отменит решение о ликвидации военной кафедры в летно-технических училищах, мы будем терять не только сотни и тысячи жизней гражданского населения, но и значительно снизим обороноспособность страны.

Заслушивать речь майора до конца помощник Хазбулатова не пожелал, попросил передать «прошение» на бумаге. Руслан Имранович, в свою очередь, пообещал передать предложения «куда следует».

Военную кафедру не вернули. В России чередой пошли страшные авиакатастрофы. В обиход у экспертов впервые за все существование отечественной авиации вошло словосочетание «человеческий фактор».

Выступавший на собрании – майор Арсентьев, в прошлом – командир учебной роты Омского летно-технического училища ГА. Прославился как самый требовательный по отношению к подчиненным офицер. Он знал, о чем говорил. Училища ГА функционировали в соответствии с Воинскими уставами, что, кроме знаний, позволяло прививать курсантам дисциплину. Так вот из 120 человек, набранных в учебную роту, к выпуску приходили 80-90 курсантов. Жесткий контроль позволял отсеивать не только психологически неустойчивых молодых людей, но и курсантов, склонных к алкоголизму и наркомании.

Как позже рассказывал мне легендарный начальник оргстроевого отдела подполковник Мамедов, сделавший немалый вклад по выявлению чуждых авиации элементов: «Только по статистике, из двух тысяч человек, в настоящий момент проходящих обучение в стенах училища, процентов двадцать – это люди с патологической расхлябанностью и склонностью к криминалу».

Виктор Алиевич был прав, так как только на моей памяти три человека «вовремя» отчисленные из нашей роты попали в места не столь отдаленные, а еще с десяток в настоящее время ведут достаточно развеселый образ жизни.

Кого выпускают сегодняшние авиационные училища, превратившиеся, по сути, в ПТУ? Возможно, не плохих специалистов с точки зрения теоретической подготовки. Насчет морально-волевых качеств сильно сомневаюсь. Пару раз, из ностальгических соображений заходя на территорию бывшего ОлтуГА (сегодня – авиационного колледжа им. Ляпидевского) видел там не только горы пустых бутылок, но и использованные шприцы.

Гроб с моторчиком

«Не бывает старых самолетов, бывают неисправные», – это гусарская пословица появилась в российской авиации приблизительно в конце восьмидесятых. Ввели ее СЛОНЫ – авиационные техники, отвечающие, в том числе, за техническое состояние авиационных двигателей. Дело в том, что первую пятилетку «демократических» преобразований в стране, российские аэропорты не только стали терять возможность обновлять авиапарк, они не получали комплектующие для ремонта. Дошло до того, что даже наиболее обеспеченные, созданные на пустом месте авиакомпании, покупали «подшаманенные» двигатели со свалок бывшего соцлагеря, где тушки, аннушки и яки списывались в соответствии с истечением срока годности. А в более мелких – местные умельцы заменяли оригинальные детали «мастырками» – подогнанными кое-как под ТТД из разномастных самолетов. Мой сослуживец по временам работы в аэропорту Новокузнецка Олег Винограденко рассказывал, что специалистов даже отправляли в командировки в заброшенные учебные центры страны, где что-то можно было по договоренности с хозяевами «скрутить» с самолетов, которые за ненадобностью превратились в кладбища воздушных судов.

Ситуация с современным авиапарком, по его словам, нисколько не изменилась. «Это то же самое, что сегодня происходит со старыми японскими автомобилями, наводнившими страну. Ты можешь даже поставить новый двигатель, поменять ходовую, стартер или генератор. Но нет никакой гарантии, что в самый ответственный момент у тебя не лопнет какой-нибудь приводящий трос или патрубок. Более-менее как о надежном можно говорить о самолете, имеющем ресурс 10-15 лет».

Наш российский авиапарк в этом смысле ну очень разношерстен. Так, по данным сайта «Летаем вместе!», под этот критерий (дата составления рейтинга – ноябрь 2013 года) подходят чуть более половины авикомпаний. С учетом мировых тенденций формирования авиапарков рейтинг условно разделен на 3 диапазона: зеленый (молодой авиапарк, до 10 лет), оранжевый (средневозрастной авиапарк, от 10 до 15 лет) и красный (устаревший возрастной авиапарк, свыше 15 лет). 1. Аэрофлот – 5,2 лет 2. Таймыр (НордСтар) – 9,2 лет 3. Сибирь – S7 (включая Глобус) – 9,7 лет 4. Россия – 10,3 лет 5. Ред Вингс – 10,7 лет 6. Московия – 11,1 лет 7. Якутия – 11,3 лет 8. Ак Барс Аэро – 11,3 лет 9. Владивосток Авиа – 11,9 лет 10. Уральские авиалинии – 12,1 лет 11. Донавиа – 12,5 лет 12. Татарстан – 12,7 лет (данные с учётом авиакатастрофы в Казани) 13. Северсталь – 13,4 лет 14. Оренбургские авиалинии – 13,8 лет 15. Ямал – 13,8 лет 16. Северный ветер (Норд Винд) – 14,1 лет 17. Колавиа (TUI) – 14,2 лет 18. РусЛайн – 14,3 лет 19. Ай Флай – 14,9 лет 20. Трансаэро – 15,9 лет 21. Полёт – 16,6 лет 22. Икар – 17,1 лет 23. Аврора – 17,7 лет 24. ЮТэйр (включая ЮТэйр-Экспресс) – 19,7 лет 25. Газпромавиа – 20,8 лет 26. ВИМ-авиа – 21,4 год 27. Нордавиа – 21,9 года 28. Тулпар – 24,9 лет 29. Грозный Авиа – 25,9 лет 30. Саратовские авиалинии – 26,3 лет 31. Алроса – 28,3 лет 32. Ижавиа – 29,4 лет 33. Ангара – 29,4 лет 34. Ираэро – 31,3 лет 35. Томскавиа – 37,8 лет 36. Полярные авиалинии – 39,2 лет Многие российские авиакомпании обновления авиапарка не позволить себе просто не могут: высоки таможенные платежи и НДС на новые импортные самолеты. А отечественный авиапром, по мнению экспертов ресурса, не в состоянии «обеспечить быстрорастущие российские авиакомпании достойными самолетами в плане количества и качества».

Наркоман за штурвалом гроба с моторчиком

По данным ресурса Aviation safety Network, собирающего информацию об авиационных происшествиях, Россия, как это ни странно занимает только второе место по числу авиакатастроф. Правда, рейтинг представлен в отсчете от 1945 года, то есть, в него включен советский период. То есть, когда и дисциплина в российской (советской) авиации была, и самолеты не собирались со свалок.

Сразу оговорюсь – США не может считаться успокоительным «примером» для России. Как раз наоборот. По мнению экспертов, превышение более чем в два раза числа катастроф связано как раз с «разбродом и шатаниями» в доле малой частной авиации. Где и пилоты могут себе позволить дозаправку в воздухе национальным спиртным напитком, и состояние самогО воздушного судна отдано практически на их совесть. И вряд ли нашей авиации стоит идти по этому «цивилизованному» пути.

Что делать? Сомнительно, конечно, что когда-либо уже введут военные кафедры в летно-технических училищах… Но ужесточение медицинского и психологического контроля за состоянием пилотов и пр. (как я писал после катастрофы «Полесья») необходимо на уровне государственных или муниципальных органов власти. И, во-вторых, с чем согласно подавляющее большинство лидеров авиационной промышленности (и уж точно – авиапассажиров), необходимо ужесточение требований по безопасности самолетов, которые сегодня предъявляет воздушное законодательство. В частности, в понятиях ресурса и летной годности.

Поговорите с техническим персоналом, обслуживающим воздушное судно возрастом более 20 лет. И ребята расскажут, на основе каких «сложных и затратных технических процедур» машина подгоняется под сертификат годности.

А пока потенциальным авиапассажирам можно посоветовать выбирать авиакомпании со «средневозрастными» самолетами. Ну а остальным – нелишне распечатать и сверяться при заказе билета с памяткой, опубликованной журналом National Transportation Safety Board.

При этом настоятельно рекомендуется в полет брать с собой икону.

2251Владимир Пирогов

Обозреватель «Омск-Информ» предлагает свою версию крупнейших авиакатастроф, произошедших во втором полугодии 2013 года. 

За штурвалом – наркоман?

В начале 90-х годов прошлого века Омск посетил последний председатель Верховного Совета СССР Руслан Хазбулатов. В конце программы официального визита он выступил на закрытой встрече с офицерами региона.

– Вопросы, предложения есть? – спросил он после того, как изложил свое видение военной доктрины СССР.

Зал, в котором находилось не менее 100 офицеров, в основной массе полковники и «под», молчал. «Никак нет», – наконец, выкрикнул кто-то, вызвав у аудитории сдержанный смех. Но тут поднялся майор ВВС. – Руслан Имранович, – сказал он. – Мое выступление будет немного не по теме. Но, поверьте, если государство не отменит решение о ликвидации военной кафедры в летно-технических училищах, мы будем терять не только сотни и тысячи жизней гражданского населения, но и значительно снизим обороноспособность страны.

Заслушивать речь майора до конца помощник Хазбулатова не пожелал, попросил передать «прошение» на бумаге. Руслан Имранович, в свою очередь, пообещал передать предложения «куда следует».

Военную кафедру не вернули. В России чередой пошли страшные авиакатастрофы. В обиход у экспертов впервые за все существование отечественной авиации вошло словосочетание «человеческий фактор».

Выступавший на собрании – майор Арсентьев, в прошлом – командир учебной роты Омского летно-технического училища ГА. Прославился как самый требовательный по отношению к подчиненным офицер. Он знал, о чем говорил. Училища ГА функционировали в соответствии с Воинскими уставами, что, кроме знаний, позволяло прививать курсантам дисциплину. Так вот из 120 человек, набранных в учебную роту, к выпуску приходили 80-90 курсантов. Жесткий контроль позволял отсеивать не только психологически неустойчивых молодых людей, но и курсантов, склонных к алкоголизму и наркомании.

Как позже рассказывал мне легендарный начальник оргстроевого отдела подполковник Мамедов, сделавший немалый вклад по выявлению чуждых авиации элементов: «Только по статистике, из двух тысяч человек, в настоящий момент проходящих обучение в стенах училища, процентов двадцать – это люди с патологической расхлябанностью и склонностью к криминалу».

Виктор Алиевич был прав, так как только на моей памяти три человека «вовремя» отчисленные из нашей роты попали в места не столь отдаленные, а еще с десяток в настоящее время ведут достаточно развеселый образ жизни.

Кого выпускают сегодняшние авиационные училища, превратившиеся, по сути, в ПТУ? Возможно, не плохих специалистов с точки зрения теоретической подготовки. Насчет морально-волевых качеств сильно сомневаюсь. Пару раз, из ностальгических соображений заходя на территорию бывшего ОлтуГА (сегодня – авиационного колледжа им. Ляпидевского) видел там не только горы пустых бутылок, но и использованные шприцы.

Гроб с моторчиком

«Не бывает старых самолетов, бывают неисправные», – это гусарская пословица появилась в российской авиации приблизительно в конце восьмидесятых. Ввели ее СЛОНЫ – авиационные техники, отвечающие, в том числе, за техническое состояние авиационных двигателей. Дело в том, что первую пятилетку «демократических» преобразований в стране, российские аэропорты не только стали терять возможность обновлять авиапарк, они не получали комплектующие для ремонта. Дошло до того, что даже наиболее обеспеченные, созданные на пустом месте авиакомпании, покупали «подшаманенные» двигатели со свалок бывшего соцлагеря, где тушки, аннушки и яки списывались в соответствии с истечением срока годности. А в более мелких – местные умельцы заменяли оригинальные детали «мастырками» – подогнанными кое-как под ТТД из разномастных самолетов. Мой сослуживец по временам работы в аэропорту Новокузнецка Олег Винограденко рассказывал, что специалистов даже отправляли в командировки в заброшенные учебные центры страны, где что-то можно было по договоренности с хозяевами «скрутить» с самолетов, которые за ненадобностью превратились в кладбища воздушных судов.

Ситуация с современным авиапарком, по его словам, нисколько не изменилась. «Это то же самое, что сегодня происходит со старыми японскими автомобилями, наводнившими страну. Ты можешь даже поставить новый двигатель, поменять ходовую, стартер или генератор. Но нет никакой гарантии, что в самый ответственный момент у тебя не лопнет какой-нибудь приводящий трос или патрубок. Более-менее как о надежном можно говорить о самолете, имеющем ресурс 10-15 лет».

Наш российский авиапарк в этом смысле ну очень разношерстен. Так, по данным сайта «Летаем вместе!», под этот критерий (дата составления рейтинга – ноябрь 2013 года) подходят чуть более половины авикомпаний. С учетом мировых тенденций формирования авиапарков рейтинг условно разделен на 3 диапазона: зеленый (молодой авиапарк, до 10 лет), оранжевый (средневозрастной авиапарк, от 10 до 15 лет) и красный (устаревший возрастной авиапарк, свыше 15 лет). 1. Аэрофлот – 5,2 лет 2. Таймыр (НордСтар) – 9,2 лет 3. Сибирь – S7 (включая Глобус) – 9,7 лет 4. Россия – 10,3 лет 5. Ред Вингс – 10,7 лет 6. Московия – 11,1 лет 7. Якутия – 11,3 лет 8. Ак Барс Аэро – 11,3 лет 9. Владивосток Авиа – 11,9 лет 10. Уральские авиалинии – 12,1 лет 11. Донавиа – 12,5 лет 12. Татарстан – 12,7 лет (данные с учётом авиакатастрофы в Казани) 13. Северсталь – 13,4 лет 14. Оренбургские авиалинии – 13,8 лет 15. Ямал – 13,8 лет 16. Северный ветер (Норд Винд) – 14,1 лет 17. Колавиа (TUI) – 14,2 лет 18. РусЛайн – 14,3 лет 19. Ай Флай – 14,9 лет 20. Трансаэро – 15,9 лет 21. Полёт – 16,6 лет 22. Икар – 17,1 лет 23. Аврора – 17,7 лет 24. ЮТэйр (включая ЮТэйр-Экспресс) – 19,7 лет 25. Газпромавиа – 20,8 лет 26. ВИМ-авиа – 21,4 год 27. Нордавиа – 21,9 года 28. Тулпар – 24,9 лет 29. Грозный Авиа – 25,9 лет 30. Саратовские авиалинии – 26,3 лет 31. Алроса – 28,3 лет 32. Ижавиа – 29,4 лет 33. Ангара – 29,4 лет 34. Ираэро – 31,3 лет 35. Томскавиа – 37,8 лет 36. Полярные авиалинии – 39,2 лет Многие российские авиакомпании обновления авиапарка не позволить себе просто не могут: высоки таможенные платежи и НДС на новые импортные самолеты. А отечественный авиапром, по мнению экспертов ресурса, не в состоянии «обеспечить быстрорастущие российские авиакомпании достойными самолетами в плане количества и качества».

Наркоман за штурвалом гроба с моторчиком

По данным ресурса Aviation safety Network, собирающего информацию об авиационных происшествиях, Россия, как это ни странно занимает только второе место по числу авиакатастроф. Правда, рейтинг представлен в отсчете от 1945 года, то есть, в него включен советский период. То есть, когда и дисциплина в российской (советской) авиации была, и самолеты не собирались со свалок.

Сразу оговорюсь – США не может считаться успокоительным «примером» для России. Как раз наоборот. По мнению экспертов, превышение более чем в два раза числа катастроф связано как раз с «разбродом и шатаниями» в доле малой частной авиации. Где и пилоты могут себе позволить дозаправку в воздухе национальным спиртным напитком, и состояние самогО воздушного судна отдано практически на их совесть. И вряд ли нашей авиации стоит идти по этому «цивилизованному» пути.

Что делать? Сомнительно, конечно, что когда-либо уже введут военные кафедры в летно-технических училищах… Но ужесточение медицинского и психологического контроля за состоянием пилотов и пр. (как я писал после катастрофы «Полесья») необходимо на уровне государственных или муниципальных органов власти. И, во-вторых, с чем согласно подавляющее большинство лидеров авиационной промышленности (и уж точно – авиапассажиров), необходимо ужесточение требований по безопасности самолетов, которые сегодня предъявляет воздушное законодательство. В частности, в понятиях ресурса и летной годности.

Поговорите с техническим персоналом, обслуживающим воздушное судно возрастом более 20 лет. И ребята расскажут, на основе каких «сложных и затратных технических процедур» машина подгоняется под сертификат годности.

А пока потенциальным авиапассажирам можно посоветовать выбирать авиакомпании со «средневозрастными» самолетами. Ну а остальным – нелишне распечатать и сверяться при заказе билета с памяткой, опубликованной журналом National Transportation Safety Board.

При этом настоятельно рекомендуется в полет брать с собой икону.

2251Владимир Пирогов