Поиск

Вы уверены, что в Омске плохо работает муниципальный транспорт? Расскажите это в Лос-Анджелесе

Уникальность Лос-Анджелеса заключается в том, что он является Charter city (чартер-сити). Этот огромный город управляется автономным муниципалитетом. Бюджет Лос-Анджелеса формируется частично из средств федерального бюджета, а в основном – из налогов, которые устанавливаются и взимаются согласно решениям мэрии. Благодаря этому город может самостоятельно расходовать, распределять и изыскивать финансы для решения своих проблем.

Налоги на дороги

Одну из самых значимых статей дохода бюджета составляют так называемые автомобильные налоги: налоги на владение машиной, на содержание дорог, бесчисленные и всевозможные административные штрафы, связанные с нарушениями правил безопасности дорожного движения.

Все эти средства призваны обеспечивать и развивать важнейший фактор жизни современного мегаполиса – общественный транспорт, наличие и качество которого являются определяющим маркером жизненного комфорта горожанина.

Общественный транспорт в ЛА представлен такси, метро и автобусным сообщением.

Мэрия Лос-Анджелеса была вынуждена вплотную заняться этой проблемой в 90-е годы. Процесс начался со строительства красной и фиолетовой веток метро, которые стали мишенью для насмешек. Дело в том, что город находится в сейсмической зоне, и многие выражали сомнение в реальности такого проекта. Построенные ветки заложили основу крупной системы скоростного транспорта, которая стала переходом в XXI век благодаря совокупности трех отдельных фактов. Во-первых, Генри Ваксмэн (Henry Waxman), влиятельный демократ, представлявший регион Вестсайд, превратился из ярого противника строительства инфраструктуры общественного транспорта в сторонника такого строительства по экологическим соображениям. Во-вторых, в 2004-м мэром был избран Антонио Вилларайгоса (Antonio Villaraigosa). В-третьих, в 2008-м избиратели округа Лос-Анджелес приняли законопроект, который поднял налог с продаж с целью обеспечить специальное финансирование нового транспорта. Благодаря этой мере и Ваксмэну новая линия Expo-Line, соединившая деловой центр города с районами Вестсайда, уже открыта, а скоро начнется работа над строительством метро до моря под Беверли-Хиллз.

Метро Лос-Анджелеса – это, по сути, наземные электрички, которые соединяют очень отдаленные районы города с центрами деловой и промышленной активности.

Хорошие автобусы для длинного города

В Лос-Анджелесе существуют две крупные автобусные компании, одна из которых обслуживает курортный и университетский районы, а другая выполняет роль перевозчика на значительные дистанции. Нужно обязательно отметить, что расстояния здесь объективно огромны из-за большой протяженности города вдоль океана.

Городские автобусы закупаются муниципалитетом очень качественные: кондиционер, специально оборудованные выдвижные площадки для инвалидов. Наличие телевизионных экранов и даже Wi-Fi сегодня никого не удивит. Ни один водитель городского автобуса не остановит транспорт в неположенном месте, никогда не посадит лишнего пассажира, если салон заполнен до максимально допустимого уровня, никогда не будет дожидаться бегущего человека, если время высадки пассажиров на автобусной остановке превышает допустимый лимит.

Месячный проездной на автобус стоит 75 долларов. Одна поездка обходится в 1,5 доллара. Если вам нужно поменять, например, три разных маршрута, чтобы добраться до места (а это еще далеко не предел), то дорога туда и обратно обойдется вам в девять долларов.

К истории вопроса

На этом все позитивные новости относительно общественного транспорта в Лос-Анджелесе заканчиваются.

Ситуация с ним не просто плачевная, а трагическая. Заключается она в следующем: у мэрии есть весьма могущественный противник, называемый «автомобильное лобби» официально, а в народе – «автомобильная мафия».

Если взглянуть на карту нынешних фривеев (freeway) или хайвеев (highway) города, то можно убедиться в том, что они проложены на месте железных дорог, которыми был пронизан Город Ангелов в 50-х годах. Совершенно замечательный инженер и энтузиаст Хантингтон создал практически идеальную, с точки зрения логистики, систему железнодорожного транспорта, которая пронизывала округ Лос-Анджелеса.

А в 60-е годы хитроумные американцы, озаботившись поддержкой отечественного автомобилестроения, немедленно их разобрали и построили просторные дороги без светофоров. Это было прекрасное время, когда о проблеме перенаселенности и экологии слыхом не слыхивали.

Со временем и с повальным увлечением ездой на собственной машине дорог стало не просто не хватать, а не хватать критически. В спешном порядке строились и добавлялись новые фривеи. Личный автомобиль стал символом Америки.

В начале 90-х годов население столкнулось с проблемой невозможности передвигаться по городу, если у тебя нет машины, и физической невозможности ездить на ней из-за зашкаливающей плотности движения на дороге. Мэрия была вынуждена отреагировать на это введением метро и попыткой вернуться к давно утраченной привычке людей перемещаться на автобусе.

Кому это выгодно?

А сейчас о самом грустном, но неоспоримом.

Статистика нынешнего года показывает, что только 10,7% населения ездит на работу на общественном транспорте, а доля тех, кто выбирает поездку на автомобиле, выросла на 3,6%.

При этом даже ребенку очевидно, что 100 машин, которые перевозят 100 человек, занимают места в десятки раз больше, чем один автобус, который вмещает 80 человек. Казалось бы, за чем дело стало?

За тем, что автомобильное лобби, а это крупнейшие дилеры, нефтяные компании, телевидение (да-да, ведь каждая третья реклама на ТВ посвящена либо новой марке машины, либо страховым автомобильным компаниям), не собирается сдавать своих позиций.

Горожанину убедительно дают понять, что без личного транспорта он явно неуспешный член социума, что без машины в Лос-Анджелесе жить невозможно, потому что ты не в состоянии осуществить намеченное просто из-за физической невозможности оказаться в правильном месте в правильное время.

А самым главным козырем в этом шантаже является неразвитый общественный транспорт, который изначально создавался для нужд меньшинства населения.

Что имеем

Расстояние в 10 миль (15 км) преодолевается за час в лучшем случае, за полтора – в обычном, в худшем вы можете ехать и три.

При этом абсолютно нормальным для города считается расстояние в 60–70 миль (90–100 км), которое человек вынужден покрывать два раза в день, добираясь на работу и с работы.

Чудовищная перегрузка фривеев в конце концов привела к тому, что их стали массовым порядком расширять. Разумеется, любое строительство сопряжено с тем, что ремонтируемую дорогу закрывают на время работ. А это вызывает еще большие перегрузки в автопотоке. Так, например, фривей номер 405 – очень важная трасса, соединяющая город с аэропортом, – будет закрыт каждый вечер на целую ночь до 2017 года, когда после модернизации его введут в строй.

В реальной жизни это приносит горожанам непрекращающийся стресс. Когда проехать невозможно ни по улицам, ни по фривеям, мысль о комфортности собственного автомобиля звучит злой издевкой.

Люди, которые по два-три часа простаивают в парализованной пробке, отдают себе отчет в том, что было бы куда лучше плохо ехать, чем хорошо стоять, на прекрасном, кондиционированном автобусе.

Но! Система городского транспорта настолько несовершенна, маломощна, что любая поездка будет занимать у вас как минимум в три раза больше времени из-за, во-первых, нахождения в том же безумном трафике, где все стоят, а не едут, во-вторых, из-за отсутствия приемлемых решений логистики.

А еще это невыгодно городу. Потому что при развитой системе городского транспорта канут в лету штрафы водителей личных автомобилей, которые, как я говорила уже, составляют львиную долю доходов городского бюджета.

Лучше хорошо идти

Люди приспосабливаются. В порядке вещей стало услышать про то, что «я выезжаю на работу на три часа раньше, чтобы миновать трафик». Это означает, что в пять утра еще можно добраться до места назначения. Никого не удивишь тем, что масса компаний перешла на 10-часовой, но четырехдневный рабочий график. В Лос-Анджелесе нет никаких послаблений на субботу и воскресенье – все стремятся воспользоваться якобы возможностью свободно проехать, и это приводит к режиму рабочего дня на дорогах.

Я очень хорошо запомнила один день 14 февраля. Это день святого Валентина, который в Америке празднуется с размахом российского Нового года. Шла пешком из Вествуда домой – это около двух километров где-то, я люблю ходить пешком, - и на протяжении всего пути я видела измученные, ошалевшие, потухшие, страдальческие лица людей, запертых в своих машинах, которые либо везли цветы, либо собирались их получить в этот день.

Это было похоже на карусель, которую вдруг заело. Огоньки мигали, раздавался звук моторов, иллюминация светилась вдалеке, извиваясь рыбой, но ничего не двигалось относительно меня. Темнело.

Я шла. А все остальные стояли. Меня охватывал комфорт независимости от машины. Это сродни свободе от общества, которая, как известно, невозможна.

Как и большинство американских городов, Лос-Анджелес продолжает ориентироваться на автомобили. Лос-Анджелесу присущи некоторые качества «идеального транспортного города». Консультант и проектировщик Джаретт Уокер (Jarrett Walker) отмечает, что длинные прямые бульвары города делают его идеальным для высококачественного сервиса экспресс-автобусов.

Это было бы отлично. Время ожидания автобуса здесь ровно девять минут. И всегда хорошая погода для ожидающих.

Скучаю вот по дождику.

Ольга КОРЧНЕВА (Лос-Анджелес)

Вы уверены, что в Омске плохо работает муниципальный транспорт? Расскажите это в Лос-Анджелесе

Уникальность Лос-Анджелеса заключается в том, что он является Charter city (чартер-сити). Этот огромный город управляется автономным муниципалитетом. Бюджет Лос-Анджелеса формируется частично из средств федерального бюджета, а в основном – из налогов, которые устанавливаются и взимаются согласно решениям мэрии. Благодаря этому город может самостоятельно расходовать, распределять и изыскивать финансы для решения своих проблем.

Налоги на дороги

Одну из самых значимых статей дохода бюджета составляют так называемые автомобильные налоги: налоги на владение машиной, на содержание дорог, бесчисленные и всевозможные административные штрафы, связанные с нарушениями правил безопасности дорожного движения.

Все эти средства призваны обеспечивать и развивать важнейший фактор жизни современного мегаполиса – общественный транспорт, наличие и качество которого являются определяющим маркером жизненного комфорта горожанина.

Общественный транспорт в ЛА представлен такси, метро и автобусным сообщением.

Мэрия Лос-Анджелеса была вынуждена вплотную заняться этой проблемой в 90-е годы. Процесс начался со строительства красной и фиолетовой веток метро, которые стали мишенью для насмешек. Дело в том, что город находится в сейсмической зоне, и многие выражали сомнение в реальности такого проекта. Построенные ветки заложили основу крупной системы скоростного транспорта, которая стала переходом в XXI век благодаря совокупности трех отдельных фактов. Во-первых, Генри Ваксмэн (Henry Waxman), влиятельный демократ, представлявший регион Вестсайд, превратился из ярого противника строительства инфраструктуры общественного транспорта в сторонника такого строительства по экологическим соображениям. Во-вторых, в 2004-м мэром был избран Антонио Вилларайгоса (Antonio Villaraigosa). В-третьих, в 2008-м избиратели округа Лос-Анджелес приняли законопроект, который поднял налог с продаж с целью обеспечить специальное финансирование нового транспорта. Благодаря этой мере и Ваксмэну новая линия Expo-Line, соединившая деловой центр города с районами Вестсайда, уже открыта, а скоро начнется работа над строительством метро до моря под Беверли-Хиллз.

Метро Лос-Анджелеса – это, по сути, наземные электрички, которые соединяют очень отдаленные районы города с центрами деловой и промышленной активности.

Хорошие автобусы для длинного города

В Лос-Анджелесе существуют две крупные автобусные компании, одна из которых обслуживает курортный и университетский районы, а другая выполняет роль перевозчика на значительные дистанции. Нужно обязательно отметить, что расстояния здесь объективно огромны из-за большой протяженности города вдоль океана.

Городские автобусы закупаются муниципалитетом очень качественные: кондиционер, специально оборудованные выдвижные площадки для инвалидов. Наличие телевизионных экранов и даже Wi-Fi сегодня никого не удивит. Ни один водитель городского автобуса не остановит транспорт в неположенном месте, никогда не посадит лишнего пассажира, если салон заполнен до максимально допустимого уровня, никогда не будет дожидаться бегущего человека, если время высадки пассажиров на автобусной остановке превышает допустимый лимит.

Месячный проездной на автобус стоит 75 долларов. Одна поездка обходится в 1,5 доллара. Если вам нужно поменять, например, три разных маршрута, чтобы добраться до места (а это еще далеко не предел), то дорога туда и обратно обойдется вам в девять долларов.

К истории вопроса

На этом все позитивные новости относительно общественного транспорта в Лос-Анджелесе заканчиваются.

Ситуация с ним не просто плачевная, а трагическая. Заключается она в следующем: у мэрии есть весьма могущественный противник, называемый «автомобильное лобби» официально, а в народе – «автомобильная мафия».

Если взглянуть на карту нынешних фривеев (freeway) или хайвеев (highway) города, то можно убедиться в том, что они проложены на месте железных дорог, которыми был пронизан Город Ангелов в 50-х годах. Совершенно замечательный инженер и энтузиаст Хантингтон создал практически идеальную, с точки зрения логистики, систему железнодорожного транспорта, которая пронизывала округ Лос-Анджелеса.

А в 60-е годы хитроумные американцы, озаботившись поддержкой отечественного автомобилестроения, немедленно их разобрали и построили просторные дороги без светофоров. Это было прекрасное время, когда о проблеме перенаселенности и экологии слыхом не слыхивали.

Со временем и с повальным увлечением ездой на собственной машине дорог стало не просто не хватать, а не хватать критически. В спешном порядке строились и добавлялись новые фривеи. Личный автомобиль стал символом Америки.

В начале 90-х годов население столкнулось с проблемой невозможности передвигаться по городу, если у тебя нет машины, и физической невозможности ездить на ней из-за зашкаливающей плотности движения на дороге. Мэрия была вынуждена отреагировать на это введением метро и попыткой вернуться к давно утраченной привычке людей перемещаться на автобусе.

Кому это выгодно?

А сейчас о самом грустном, но неоспоримом.

Статистика нынешнего года показывает, что только 10,7% населения ездит на работу на общественном транспорте, а доля тех, кто выбирает поездку на автомобиле, выросла на 3,6%.

При этом даже ребенку очевидно, что 100 машин, которые перевозят 100 человек, занимают места в десятки раз больше, чем один автобус, который вмещает 80 человек. Казалось бы, за чем дело стало?

За тем, что автомобильное лобби, а это крупнейшие дилеры, нефтяные компании, телевидение (да-да, ведь каждая третья реклама на ТВ посвящена либо новой марке машины, либо страховым автомобильным компаниям), не собирается сдавать своих позиций.

Горожанину убедительно дают понять, что без личного транспорта он явно неуспешный член социума, что без машины в Лос-Анджелесе жить невозможно, потому что ты не в состоянии осуществить намеченное просто из-за физической невозможности оказаться в правильном месте в правильное время.

А самым главным козырем в этом шантаже является неразвитый общественный транспорт, который изначально создавался для нужд меньшинства населения.

Что имеем

Расстояние в 10 миль (15 км) преодолевается за час в лучшем случае, за полтора – в обычном, в худшем вы можете ехать и три.

При этом абсолютно нормальным для города считается расстояние в 60–70 миль (90–100 км), которое человек вынужден покрывать два раза в день, добираясь на работу и с работы.

Чудовищная перегрузка фривеев в конце концов привела к тому, что их стали массовым порядком расширять. Разумеется, любое строительство сопряжено с тем, что ремонтируемую дорогу закрывают на время работ. А это вызывает еще большие перегрузки в автопотоке. Так, например, фривей номер 405 – очень важная трасса, соединяющая город с аэропортом, – будет закрыт каждый вечер на целую ночь до 2017 года, когда после модернизации его введут в строй.

В реальной жизни это приносит горожанам непрекращающийся стресс. Когда проехать невозможно ни по улицам, ни по фривеям, мысль о комфортности собственного автомобиля звучит злой издевкой.

Люди, которые по два-три часа простаивают в парализованной пробке, отдают себе отчет в том, что было бы куда лучше плохо ехать, чем хорошо стоять, на прекрасном, кондиционированном автобусе.

Но! Система городского транспорта настолько несовершенна, маломощна, что любая поездка будет занимать у вас как минимум в три раза больше времени из-за, во-первых, нахождения в том же безумном трафике, где все стоят, а не едут, во-вторых, из-за отсутствия приемлемых решений логистики.

А еще это невыгодно городу. Потому что при развитой системе городского транспорта канут в лету штрафы водителей личных автомобилей, которые, как я говорила уже, составляют львиную долю доходов городского бюджета.

Лучше хорошо идти

Люди приспосабливаются. В порядке вещей стало услышать про то, что «я выезжаю на работу на три часа раньше, чтобы миновать трафик». Это означает, что в пять утра еще можно добраться до места назначения. Никого не удивишь тем, что масса компаний перешла на 10-часовой, но четырехдневный рабочий график. В Лос-Анджелесе нет никаких послаблений на субботу и воскресенье – все стремятся воспользоваться якобы возможностью свободно проехать, и это приводит к режиму рабочего дня на дорогах.

Я очень хорошо запомнила один день 14 февраля. Это день святого Валентина, который в Америке празднуется с размахом российского Нового года. Шла пешком из Вествуда домой – это около двух километров где-то, я люблю ходить пешком, - и на протяжении всего пути я видела измученные, ошалевшие, потухшие, страдальческие лица людей, запертых в своих машинах, которые либо везли цветы, либо собирались их получить в этот день.

Это было похоже на карусель, которую вдруг заело. Огоньки мигали, раздавался звук моторов, иллюминация светилась вдалеке, извиваясь рыбой, но ничего не двигалось относительно меня. Темнело.

Я шла. А все остальные стояли. Меня охватывал комфорт независимости от машины. Это сродни свободе от общества, которая, как известно, невозможна.

Как и большинство американских городов, Лос-Анджелес продолжает ориентироваться на автомобили. Лос-Анджелесу присущи некоторые качества «идеального транспортного города». Консультант и проектировщик Джаретт Уокер (Jarrett Walker) отмечает, что длинные прямые бульвары города делают его идеальным для высококачественного сервиса экспресс-автобусов.

Это было бы отлично. Время ожидания автобуса здесь ровно девять минут. И всегда хорошая погода для ожидающих.

Скучаю вот по дождику.

Ольга КОРЧНЕВА (Лос-Анджелес)