Минфин готовит полную цену на плацкартные перевозки Министерство финансов предлагает гражданам трудоспособного возраста оплачивать полную стоимость билетов в плацкартные вагоны. Однако, по расчётам Федеральной пассажирской компании и экспертов, это приведёт к значительному росту цен и сокращению перевозок. Ведомство заложило в проект бюджета на 2013 год общий объём субсидий на дальние и пригородные пассажирские перевозки в размере 39,8 млрд руб. В наступающем году ОАО «РЖД» сможет самостоятельно выбирать, какую сумму направить в тот или иной сегмент. Необходимо же холдингу свыше 60 млрд руб. дотаций: 36 и 25 млрд соответственно. На слушаниях по бюджету в Общественной палате министр финансов Антон Силуанов пояснил, что сокращение субсидий связано с тем, что ведомство предлагает отмену льгот на дальние пассажирские перевозки в плацкарте для женщин в возрасте от 23 до 55 лет и для мужчин до 60 лет. «Такая норма действует в авиации, и мы хотим распространить это и на железнодорожный транспорт, – заявил Антон Силуанов. – Мы оптимизируем отдельные расходы в бюджете и предлагаем тем гражданам, которые находятся в трудоспособном возрасте, заплатить по полной стоимости. Стоимость плацкартного билета не такая уж высокая, не запредельная». Также министр указал, что у ФПК ещё есть большие резервы по оптимизации работы. Федеральная пассажирская компания всего 35 млн пассажиров перевозит по дерегулируемым тарифам, а свыше миллиарда ездят по регулируемым. «Сыграв в авиации на снижение тарифа, на железнодорожном транспорте мы получим обратный эффект, – отвечал министру вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – Мы нагрузим почти 70% пассажиров дополнительными расходами, потому что цена билета вырастет на 60%». Михаил Акулов заметил, что с 2002 года в ходе реформы создавалась нормативная база, предполагающая компенсацию убытков от госрегулирования тарифов, при этом компания ни разу не получила полной компенсации. Кроме того, льготы для неработающих граждан в регулируемом сегменте не предусмотрены в законодательстве, и на это сразу же обратит внимание Федеральная антимонопольная служба. Сейчас ситуация такова, что у ФПК более высокие показатели перевозки пассажиров, чем это закладывалось в бизнес-плане при её создании в 2010 году. При этом, даже не полностью получая компенсацию, компания выходит на минимальную прибыль, поскольку происходит дотирование регулируемого сегмента за счёт билетов в СВ и купе и сдерживается рост инвестиционной программы. В частности, чтобы не скатиться в убыток, в этом году компания предполагает реализовать программу оптимизации расходов на 6,5 млрд руб. В РЖД проводилось исследование, в котором сравнивалась эффективность компании с зарубежными аналогами. Выяснилось, что эффективность вполне на мировом уровне, а по ряду ключевых показателей, таких как производительность труда, коэффициент заполняемости мест, себестоимость перевозки, она превосходит иностранных перевозчиков. Член комиссии Общественной палаты по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан Иван Мохначук заметил, что зарплата россиян гораздо ниже, чем в развитых странах, и при этом доля транспортных расходов в семейном бюджете уже превышает ту, что существует на Западе. «Семья с Севера, если будет введена полная стоимость на плацкарт, просто не сможет выехать из своего региона в отпуск», – заявил Иван Мохначук. Исследования по перспективам развития пассажирского транспорта в этом году проводили и в Центре стратегических разработок (ЦСР). Эксперты Центра считают, что сохранить свою долю в пассажирообороте ФПК может лишь при условии, что правительство будет реализовывать инновационный сценарий развития экономики, предполагающий её рост и меры государственной поддержки (субсидии). При консервативном сценарии и отсутствии субсидий отрасль к 2020 году потеряет чуть более 10 млн пассажиров (10%). Схожие расчёты при отсутствии господдержки есть и у ФПК: потери пассажирооборота оцениваются в 13%. При этом, как говорят в ЦСР, тарифы для пассажиров уже на пределе, их повышение может только ухудшить ситуацию, и показатели транспортной доступности населения, рост которых характерен для развивающейся экономики, будут, наоборот, падать. При этом государство, готовясь к очередному кризису, не хочет инвестировать и в развитие инфрастрктуры. Антон Силуанов заявил «Гудку», что строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург должно финансироваться не из государственного бюджета, а с помощью инфраструктурных облигаций частными инвесторами. При этом перспективы выпуска этих бумаг пока так и неясны, поскольку не решён вопрос о будущем накопительных пенсий.

Сергей Плетнёв http://www.gudok.ru