Омск-Информ
ЛентаЖурнал
Поиск

Корреспондент «НО» сумела первой сфотографировать станции омского метро

В 1985 году Михаил Горбачев дал «добро» на существование омского метрополитена, что официально считается началом его строительства. Инфраструктура Омска требует незамедлительных решений. Количество транспорта с каждым годом растет. И

в скором времени омская дорожная сеть окончательно перестанет справляться с транспортными нагрузками на городские магистрали.

Какова же значимость метрополитена для Омска, как он строился в течение этих 25 лет? Обо всем этом корреспонденту "Нового обозрения» рассказал Эдуард САФРОНОВ, доктор-технических наук, профессор кафедры «Городское строительство и хозяйство» СибАДИ, почетный строитель России.

 

- Эдуард Алексеевич, начнем с главного -

что значит для Омска метро?

 

- Современный развитый город не может обойтись без скоростного транспорта. От мобильности населения по многом зависит и экономическое состояние нашего региона. Если сравнивать Россию с Европой, то в зарубежных странах в мобильность населения в 2.5 раза выше, чем в нашей стране. Соответственно и производительность труда тоже больше. Ведь чем выше мобильность населения, тем эффективнее развивается экономика. Люди больше успевают, экономят время, не затрачивают его на передвижение. Как сказал Карл Маркс любая экономия - это в конечном итоге экономия времени.

Кроме того, метро поможет защитить нервы и физическое здоровье горожан, которые страдают от наземного транспорта. Сейчас люди вынуждены ехать в тесноте, мерзнуть на остановках зимой. Кроме того, на 80 процентов окружающую среду загрязняет именно автомобильный транспорт.

- Как начиналась стройка метрополитена в Омске?

- Строительство метрополитена в Омске имеет очень интересную историю. Еще в конце 60-х годов прошлого века Госстрой определил необходимость строительства метрополитена в нашем городе. Но окончательное решение долгое время не принималось по ряду факторов. Сначала некоторые «деятели» утверждали, что Омску нужен скоростной трамвай. Но в 1979 году правительство СССР отклонило это предложение. И омские специалисты опять вернулись к необходимости строительства метро. Но было поздно. Деньги на строительство метро передали Челябинску...

В итоге - только к 1985 году специалистами СибАДи по заданию Омского горисполкома было подготовлено социально-экономическое обоснование строительства метрополитена для внесения его в Госплан СССР. Обоснование одобрили. Так строительство метрополитена в Омске началось официально.

...К 1992 году проект был готов. А реальное строительство подземки началось в 1993 году. Тогда была забита первая свая для метромоста через реку Иртыш в створе улицы Фрунзе, в этом же году вынут первый ковш грунта. В августе 1994 года начались работы на станции «Рабочая», а в октябре 1996 года - на станции «Туполевская».

Затем строительство метрополитена приостановилось из-за недостатка средств, и возобновилось только в 2000 году. Через пять лет - в 2005 году — был запущен метромост. Причем в основном за счет средств регионального бюджета.

Надо отметить, что длина линий у большинства российских метрополитенов небольшая - 7-8 километров. А это не эффективное метро, оно не выполняет основной функции - разгрузки городских магистралей. Кроме того, оно убыточно.

Если сравнить с опытом зарубежных стран, то там строительство метро идет по 10 километров в год. А у нас даже в Москве каждый год прибавляется по 3—4 километра.

Итак, вернемся к Омску. Строительство метрополитена идет не быстро. То прекращается, то возобновляется - по мере смены правительств в стране. На мой взгляд, чтобы построить такой крупный дорогостоящий объект, федерация должна сконцентрировать финансовые возможности в отдельных городах. Только тогда нам удастся избавиться от вечной русской беды под названием «долгострой».

-ЭдуардАлексеевич, есть ли какая-то возможность ускорить процесс строительства?

- Это очень сложный вопрос. Чтобы строительство метрополитена шло быстрее, необходимо осваивать 4 миллиарда рублей в год. А это огромные деньги. Необходимы новые инновационные пути развития.

Мы строим метро по типу московского, которое было запроектировано в 30-х годах прошлого века. Необходимы новые проектные решения, ведь жизнь не стоит на месте. Появляется множество новых и менее затратных технологий. Сейчас это тщательно изучается и исследуется. Но время упущено из-за отсутствия научного сопровождения проекта.

Например, длина типовой станции московского метрополитена составляет 108 метров. Но подобная длина целесообразна только для такого большого города, как Москва. Нам нужно проектировать станции длиной в 60 метров. Как в европейских городах. Например, в немецком городе Штутгарт проживает около 500 тысяч человек. У них подобные станции и метро связаны со всеми городскими узлами. Причем движение поездов полностью автоматизировано.

Необходимо с умом подходить к выбору поездов. Сейчас в России выпустили поезда нового типа - «Русич». Они бывают 3- и 5-вагонные с гибким сочленением. Поезда хорошо оборудованы по технике безопасности, но их вместимость одна тысяча человек. В Омске не будет такой нагрузки пассажиров. Поэтому временной интервал между поездами надо будет делать больше. Это неудобно для жителей. К тому же поезда «Русич» очень дороги. За рубежом эксплуатируются двухвагонные поезда. Один поезд вмещает 430 человек. Длина такого поезда 40 метров. Они нам подходят больше, ведь вместимость поезда должна соответствовать величине пассажиропотока.

- Как уже говорилось, в Омске долго велись споры о том, что нам нужнее - метро или скоростной трамвай. Почему остановились на строительстве метрополитена?

- Скоростной трамвай есть в Волгограде, но этот город гораздо меньше, чем Омск. Все же городу-миллионнику необходим подземный транспорт.Только он поможет кардинально разгрузить дорожную сеть. А скоростной трамвай не решит основных транспортных проблем.

- На карте омского метрополитена станции метро совпадают с остановками общественного транспорта. Так должно быть?

- Конечно, ведь задача метро - разгрузить сеть магистралей и пройти под ней. Должно быть единое транспортное пространство, и основной поток должен проходить под землей. Чтобы омичи могли дышать чистым воздухом.

- Строительство первой станции начиналось

в районе 15-й Рабочей, почему перенесли строительство на другой участок этой пусковой линии?

 

- Раньше на этом участке работали заводы военно-промышленного комплекса. Затем начались сложные времена, на заводах пошли сокращения, и «рабочая интеллигенция» переместилась к центру города. Поэтому было принято решение перенести первый участок строительства.

- Что сейчас представляет собой проект строительства метрополитена в Омске?

- Запроектировано три линии метро общей протяженностью 66 километров. Линии будут связывать всё «точки» города - это левый берег, Московка, Старый Кировск и Амурский поселок.

По расчетам специалистов, по линиям метро будет перевозиться 60 процентов пассажиров Омска, что позволит более чем в два раза разгрузить уличную сеть от общественного пассажирского транспорта и оставить больше места для личных автомобилей и пешеходов. В свою очередь, отлаженная работа общественного транспорта позволит создать условия для сдерживания роста автомобилизации и создания возможностей для организации пешеходных зон как в центральной части города, так и в других его районах.

Первая линия строительства метро идет с Московки на левый берег, через центр. А первый пусковой участок - от левобережной станции «Соборная» до станции «Библиотека имени Пушкина».

- Все же наибольшей проблемой для развития строительства метро

 является финансирование...

 

- Действительно, многое предстоит сделать. И главный вопрос - это финансирование. Например, удивляет следующее. За последние пять лет городской бюджет вырос в три раза, но омская мэрия не проявляет интереса к строительству метрополитена. На мой взгляд, можно было бы выделить часть средств из городского бюджета - на подготовку проектов, на поиск поставщиков вагонов и оборудования. Ведь когда задействованы бюджеты всех уровней, строительство идет быстрее.

На сегодняшний день говорить о перспективах развития строительства метрополитена очень сложно. Правительство России ставит перед собой ряд огромных задач - Олимпиада в Сочи, мост на остров Русский во Владивостоке, научный центр в Сколково, космодром в Приамурье, жилье для погорельцев и многое другое. Количество новых проектов опережает возможности федерального бюджета, а прежние проекты забываются.

Пока что идет разработка инновационных технологий по строительству метрополитена. Хочется надеяться, что нам все же удастся найти менее затратный способ для завершения этого крупного дорогостоящего объекта. И сделать себе подарок, скажем, к 300-летнему юбилею города Омска.

 

Беседовата Ольга БОРОВАЯ

Корреспондент «НО» сумела первой сфотографировать станции омского метро

В 1985 году Михаил Горбачев дал «добро» на существование омского метрополитена, что официально считается началом его строительства. Инфраструктура Омска требует незамедлительных решений. Количество транспорта с каждым годом растет. И

в скором времени омская дорожная сеть окончательно перестанет справляться с транспортными нагрузками на городские магистрали.

Какова же значимость метрополитена для Омска, как он строился в течение этих 25 лет? Обо всем этом корреспонденту "Нового обозрения» рассказал Эдуард САФРОНОВ, доктор-технических наук, профессор кафедры «Городское строительство и хозяйство» СибАДИ, почетный строитель России.

 

- Эдуард Алексеевич, начнем с главного -

что значит для Омска метро?

 

- Современный развитый город не может обойтись без скоростного транспорта. От мобильности населения по многом зависит и экономическое состояние нашего региона. Если сравнивать Россию с Европой, то в зарубежных странах в мобильность населения в 2.5 раза выше, чем в нашей стране. Соответственно и производительность труда тоже больше. Ведь чем выше мобильность населения, тем эффективнее развивается экономика. Люди больше успевают, экономят время, не затрачивают его на передвижение. Как сказал Карл Маркс любая экономия - это в конечном итоге экономия времени.

Кроме того, метро поможет защитить нервы и физическое здоровье горожан, которые страдают от наземного транспорта. Сейчас люди вынуждены ехать в тесноте, мерзнуть на остановках зимой. Кроме того, на 80 процентов окружающую среду загрязняет именно автомобильный транспорт.

- Как начиналась стройка метрополитена в Омске?

- Строительство метрополитена в Омске имеет очень интересную историю. Еще в конце 60-х годов прошлого века Госстрой определил необходимость строительства метрополитена в нашем городе. Но окончательное решение долгое время не принималось по ряду факторов. Сначала некоторые «деятели» утверждали, что Омску нужен скоростной трамвай. Но в 1979 году правительство СССР отклонило это предложение. И омские специалисты опять вернулись к необходимости строительства метро. Но было поздно. Деньги на строительство метро передали Челябинску...

В итоге - только к 1985 году специалистами СибАДи по заданию Омского горисполкома было подготовлено социально-экономическое обоснование строительства метрополитена для внесения его в Госплан СССР. Обоснование одобрили. Так строительство метрополитена в Омске началось официально.

...К 1992 году проект был готов. А реальное строительство подземки началось в 1993 году. Тогда была забита первая свая для метромоста через реку Иртыш в створе улицы Фрунзе, в этом же году вынут первый ковш грунта. В августе 1994 года начались работы на станции «Рабочая», а в октябре 1996 года - на станции «Туполевская».

Затем строительство метрополитена приостановилось из-за недостатка средств, и возобновилось только в 2000 году. Через пять лет - в 2005 году — был запущен метромост. Причем в основном за счет средств регионального бюджета.

Надо отметить, что длина линий у большинства российских метрополитенов небольшая - 7-8 километров. А это не эффективное метро, оно не выполняет основной функции - разгрузки городских магистралей. Кроме того, оно убыточно.

Если сравнить с опытом зарубежных стран, то там строительство метро идет по 10 километров в год. А у нас даже в Москве каждый год прибавляется по 3—4 километра.

Итак, вернемся к Омску. Строительство метрополитена идет не быстро. То прекращается, то возобновляется - по мере смены правительств в стране. На мой взгляд, чтобы построить такой крупный дорогостоящий объект, федерация должна сконцентрировать финансовые возможности в отдельных городах. Только тогда нам удастся избавиться от вечной русской беды под названием «долгострой».

-ЭдуардАлексеевич, есть ли какая-то возможность ускорить процесс строительства?

- Это очень сложный вопрос. Чтобы строительство метрополитена шло быстрее, необходимо осваивать 4 миллиарда рублей в год. А это огромные деньги. Необходимы новые инновационные пути развития.

Мы строим метро по типу московского, которое было запроектировано в 30-х годах прошлого века. Необходимы новые проектные решения, ведь жизнь не стоит на месте. Появляется множество новых и менее затратных технологий. Сейчас это тщательно изучается и исследуется. Но время упущено из-за отсутствия научного сопровождения проекта.

Например, длина типовой станции московского метрополитена составляет 108 метров. Но подобная длина целесообразна только для такого большого города, как Москва. Нам нужно проектировать станции длиной в 60 метров. Как в европейских городах. Например, в немецком городе Штутгарт проживает около 500 тысяч человек. У них подобные станции и метро связаны со всеми городскими узлами. Причем движение поездов полностью автоматизировано.

Необходимо с умом подходить к выбору поездов. Сейчас в России выпустили поезда нового типа - «Русич». Они бывают 3- и 5-вагонные с гибким сочленением. Поезда хорошо оборудованы по технике безопасности, но их вместимость одна тысяча человек. В Омске не будет такой нагрузки пассажиров. Поэтому временной интервал между поездами надо будет делать больше. Это неудобно для жителей. К тому же поезда «Русич» очень дороги. За рубежом эксплуатируются двухвагонные поезда. Один поезд вмещает 430 человек. Длина такого поезда 40 метров. Они нам подходят больше, ведь вместимость поезда должна соответствовать величине пассажиропотока.

- Как уже говорилось, в Омске долго велись споры о том, что нам нужнее - метро или скоростной трамвай. Почему остановились на строительстве метрополитена?

- Скоростной трамвай есть в Волгограде, но этот город гораздо меньше, чем Омск. Все же городу-миллионнику необходим подземный транспорт.Только он поможет кардинально разгрузить дорожную сеть. А скоростной трамвай не решит основных транспортных проблем.

- На карте омского метрополитена станции метро совпадают с остановками общественного транспорта. Так должно быть?

- Конечно, ведь задача метро - разгрузить сеть магистралей и пройти под ней. Должно быть единое транспортное пространство, и основной поток должен проходить под землей. Чтобы омичи могли дышать чистым воздухом.

- Строительство первой станции начиналось

в районе 15-й Рабочей, почему перенесли строительство на другой участок этой пусковой линии?

 

- Раньше на этом участке работали заводы военно-промышленного комплекса. Затем начались сложные времена, на заводах пошли сокращения, и «рабочая интеллигенция» переместилась к центру города. Поэтому было принято решение перенести первый участок строительства.

- Что сейчас представляет собой проект строительства метрополитена в Омске?

- Запроектировано три линии метро общей протяженностью 66 километров. Линии будут связывать всё «точки» города - это левый берег, Московка, Старый Кировск и Амурский поселок.

По расчетам специалистов, по линиям метро будет перевозиться 60 процентов пассажиров Омска, что позволит более чем в два раза разгрузить уличную сеть от общественного пассажирского транспорта и оставить больше места для личных автомобилей и пешеходов. В свою очередь, отлаженная работа общественного транспорта позволит создать условия для сдерживания роста автомобилизации и создания возможностей для организации пешеходных зон как в центральной части города, так и в других его районах.

Первая линия строительства метро идет с Московки на левый берег, через центр. А первый пусковой участок - от левобережной станции «Соборная» до станции «Библиотека имени Пушкина».

- Все же наибольшей проблемой для развития строительства метро

 является финансирование...

 

- Действительно, многое предстоит сделать. И главный вопрос - это финансирование. Например, удивляет следующее. За последние пять лет городской бюджет вырос в три раза, но омская мэрия не проявляет интереса к строительству метрополитена. На мой взгляд, можно было бы выделить часть средств из городского бюджета - на подготовку проектов, на поиск поставщиков вагонов и оборудования. Ведь когда задействованы бюджеты всех уровней, строительство идет быстрее.

На сегодняшний день говорить о перспективах развития строительства метрополитена очень сложно. Правительство России ставит перед собой ряд огромных задач - Олимпиада в Сочи, мост на остров Русский во Владивостоке, научный центр в Сколково, космодром в Приамурье, жилье для погорельцев и многое другое. Количество новых проектов опережает возможности федерального бюджета, а прежние проекты забываются.

Пока что идет разработка инновационных технологий по строительству метрополитена. Хочется надеяться, что нам все же удастся найти менее затратный способ для завершения этого крупного дорогостоящего объекта. И сделать себе подарок, скажем, к 300-летнему юбилею города Омска.

 

Беседовата Ольга БОРОВАЯ