«За каждым перевозчиком в Омске стоит кто-то большой»

Работающие в сфере пассажирских перевозок частники по-разному воспринимают внедрение новой маршрутной сети по принципу наземного метро.

Недавнее интервью главы омского дептранса Вадима Кормильца, в котором он, в частности, заявил, что в ближайшее время в городе появится наземное метро, вызвало большой резонанс, в том числе среди частных перевозчиков, обеспечивающих 60 % всего пассажиропотока.

В основе новой маршрутной сети, напомним, лежат два способа организации перевозок – магистральные и подвозящие маршруты. На магистральных будут работать исключительно автобусы большого класса, а на подвозящих – машины малого и среднего классов.

Omskinform.ru Магистральные маршруты отдадут муниципалам?

Предполагается, что магистральные маршруты будут обслуживать автобусы муниципального ПП № 8, а подвозящие – частные перевозчики. Дептранс намерен освободить от маршруток центральную часть города. В новой маршрутной сети они будут обслуживать окраинные микрорайоны и подвозить горожан к большим пересадочным узлам, откуда пассажиры поедут по магистральным маршрутам.

Есть информация, что, к примеру, будет «обрезан» 222-й маршрут (МСЧ № 9 – онкодиспансер): обслуживающие его микроавтобусы уберут из центра города на окраину – к «Бауцентру» на улице 10 лет Октября. И таких маршрутов в перспективе может быть немало. Частники, работающие в этой сфере уже много лет, пока настороженно смотрят на складывающуюся ситуацию и по-разному ее оценивают. Своими опасениями они поделились с корреспондентом РИА «Омск-информ».

«Нельзя противопоставлять муниципальный и частный транспорт»

Президент СРО «Омский транспортный союз» Николай Артемьев уверен, что и частный, и муниципальный транспорт могут работать плечом к плечу, а пассажирам не нужно думать о том, в чей автобус они сели и в чей карман заплатили за проезд. Для этого крайне важно правильно сформировать новую маршрутную сеть.

omskinform.ru

– Правильнее, наверное, говорить не о частных или муниципальных перевозчиках, а о классе подвижного состава, который будет работать на маршрутах. Для муниципалов одно, а для частников – другое? Это неправильно. Класс автобусов определяется документацией к конкурсным процедурам, – говорит перевозчик. – Правильно сформированная маршрутная сеть даст улучшение для горожан, мы увидим улучшение транспортного обслуживания, если удовлетворенность пассажирскими перевозками в городе вырастет.

По словам Артемьева, специалистов, понимающих, как сформировать маршрутную сеть, в городе не так много, и поэтому так важно привлечь ученых из СибАДИ.

Omskinform.ru

– Здесь какая-то эволюционная, последовательная работа должна быть. Мы, перевозчики, принимаем участие в совещаниях, когда обсуждается маршрутная сеть. Важно еще наполнение маршрутов подвижным составом. На заводах сейчас просто нет транспорта. Например, средний класс автобусов на метане мы ждем только в конце года. Завод эти автобусы сейчас не выпускает. Понятно, что нужно учитывать те автобусы, которые город получил. У ПАТП подвижной состав большого класса в целом есть, – отметил бизнесмен.

Николай Артемьев полагает, что  департаменту транспорта нужно создать условия для честной конкуренции муниципального и частного транспорта, иначе последний не выживет.

– Если опять город что-то сделает только для муниципального транспорта, то это будет нечестная, агрессивная конкуренция. В ней частному бизнесу не выжить. Должны быть честные условия для всех. Может быть, частный перевозчик выиграет конкурс на маршруты с автобусами большого класса. Я вовсе бы исключил дилемму «муниципальный – частный транспорт». Это неправильно, их нельзя противопоставлять, – считает перевозчик.

Автобусы «Омского транспортного союза» сегодня обслуживают такие популярные маршруты, как 20, 73, 59 и ряд других, проходящих через центр города. Сохранятся ли эти маршруты в новой сети, станет известно уже ближайшей осенью.

«Маршруты в Омске организовывают без всякой логики»

Между тем среди перевозчиков есть мнение, что при формировании новой маршрутной сети дептранс не ведет комплексной работы, а действует исключительно в интересах влиятельных перевозчиков. Этой точки зрения придерживается предприниматель Евгений Краморов, контролировавший некогда популярный 322-й маршрут, признанный впоследствии по суду незаконным. 

– Маршруты в Омске сегодня организовываются без всякой логики, точнее – исходя из интересов отдельных чиновников и ряда коммерческих перевозчиков. Есть масса примеров, когда «убивались» муниципальные маршруты и их отдавали частникам. Тот же 47-й маршрут. Сначала там работало 7 автобусов муниципального предприятия, потом 5, потом 3. И был параллельный маршрут 47Н, где работали 37 автобусов частника. Это привело к тому, что люди перестали ждать муниципальные автобусы № 47 и стали ездить на частном транспорте. В итоге 47-й маршрут закрыли одним росчерком пера, а потом отдали его частному перевозчику, который сейчас успешно на нем работает, – рассуждает Крамаров.

По его словам, аналогичная ситуация сложилась с маршрутами № 6, 8, 73, 99 и рядом других. Сначала с них ушли «муниципалы», а потом эти маршруты отдали частникам.

omskinform.ru

– А за каждым таким частным перевозчиком тоже стоит кто-то «большой». Поэтому у нас не закрывают маршруты влиятельных перевозчиков. А те, у кого нет «крыши», уходят с рынка. Недавно с помпой запустили маршрут № 42, который ездит по Маршала Жукова и Панфилова. Но, простите, эти улицы – всего 3 километра маршрута из 22. А остальные 19 километров автобусы едут по Маркса, Гагарина Герцена и далее. От академии транспорта маршрут № 42, на котором работают 16 автобусов частного перевозчика (ИП Зилялетдинов), дублирует муниципальный 79-й маршрут. Вряд ли кто-то удивится, если 79-й скоро окажется нерентабельным, – отметил Краморов.

Он также уверяет, что дептранс использует предложенные им наработки по организации пассажирских перевозок, но делает это с отсрочкой по времени. Порой эта отсрочка составляет 10 лет.

фото: Денис Шелепов

– Не хочу показаться нескромным, но многие предложения, которые я направлял в департамент транспорта и на которые получал отказы, спустя время чиновники реализовывали как свои идеи. Открыли магистральный маршрут № 22. А до этого всеми правдами и неправдами выдавили маршрутку № 322, которая работала более 10 лет. Меня называли нелегалом, была куча судов. А потом спокойно поставили на практически такой же маршрут свои автобусы. В новой маршрутной сети, судя по заявлениям руководства департамента транспорта, предполагается запуск маршрута из Чкаловского поселка в Амурский через Октябрьский («горбатый») мост. Простите, но я предлагал запустить такой маршрут (Ф) еще в декабре 2012 (!) года. Чтобы омичи не через центр города ездили на 359-м, 222-м или 73-м маршрутах, а напрямую. Но тогдашний глава дептранса Владимир Губер официально ответил мне: в этом маршруте нет необходимости. И вот прошло 10 лет, и они хотят запустить ровно такой же маршрут, – не понимает логики дептранса Крамаров.

Он выступал и с другими инициативами, которые спустя годы реализовывали омские власти.

Маршрут из Чкаловского в Амур предлагался еще 10 лет назад

– Возьмите тот же перевод автобусов на газ. Я предлагал это еще в 2014 году. Ходил и доказывал к тогдашнему руководителю дептранса Олегу Осинскому, написал обращение губернатору. Пришел отказ, мотивировали тем, что в Омске нет газовых заправок, а заправок нет, потому что нет газовых автобусов. Такой вот замкнутый круг. Но как «сверху» сказали купить газовые автобусы, все сразу же сделали, – негодует Краморов.

То же самое, по его словам, касается и безналичной формы оплаты. Евгений Краморов уверяет, что предлагал ввести ее в 2015 году, но тогда его никто не услышал. Бывший перевозчик из-за этого сильно обижен на дептранс.

Omskinform.ru

– И магистральные маршруты в тот же период департаменту предлагались, но внедрять их стали лишь 6 лет спустя. Могу показать документ на шести листах, где все это расписано. Назвали магистральным 15-й троллейбусный маршрут. Да какой он магистральный? Идет через две окраины города! Магистральные маршруты должны проходить по центральным, загруженным улицам. Я не вижу комплексной работы департамента транспорта по развитию маршрутной сети в Омске. Сегодня на муниципалов полился золотой дождь в виде газовых автобусов, купленных за средств федерального бюджета. Но наступают трудные времена, и такие «подарки» городу скоро закончатся, – рассуждает эксперт.

Евгений Краморов вспоминает, что на 322-м маршруте «Газели» ходили как часы, с интервалом в 5 минут. Если какой-то из водителей опаздывал, он вставал в конец очереди. По словам теперь уже экс-бизнесмена, новая маршрутная сеть должна быть составлена в угоду пассажирам, а не «воротилам» «газельного» бизнеса.

– Работу того или иного маршрута определяет предсказуемость. Человек должен прийти на остановку и знать, что через 3-4 минуты гарантированно приедет его автобус. Чтобы соблюдались интервалы движения, маршрутная сеть должна управляться в интересах пассажира, а не как это происходит сейчас, когда по центру города носятся стаи маршруток, конкурирующих не только между собой, но и с большими автобусами муниципального предприятия, – резюмировал Крамаров.

«Изменение маршрутной сети уже давно назрело»

Но не все перевозчики настроены так категорично. Известный перевозчик, депутат Омского горсовета Андрей Бондаренко считает, что действующая маршрутная сеть не соответствует времени и уже давно нуждается в обновлении. И нет разницы, как будет называться новая сеть – «наземным метро» или как-то иначе. Главное, чтобы от этого выиграли пассажиры.

Omskinform.ru

– Я отношусь к планируемым изменениям положительно. Конечно, магистральные маршруты нужны, в центре города должны ходить большие автобусы, а автобусы малого класса – по окраинам. Пассажиры от этого только выиграют, – говорит Бондаренко. – Это решение уже назрело. Экономика сложилась так, что с ныне существующей маршрутной сетью невозможно работать. Все меняется, строятся новые микрорайоны, торговые комплексы, меняется пассажиропоток.

Перевозчик готов к грядущим изменениям. По словам Андрея Бондаренко, у него имеются автобусы среднего класса, но он готов покупать и большие машины.

omskinform.ru

– Мои маршруты пролегают по окраине города. К переменам готов, я всегда за обновление парка. В департаменте транспорта пока собираются рабочие группы, проходят обсуждения, дептранс что-то рисует. Есть те, кто поддерживает эти изменения, есть и те, кто, как обычно, не поддерживает, – отметил Бондаренко.

Очевидно, что запланированное на июль внедрение новой маршрутной сети не пойдет как по маслу. Здесь есть риск споткнуться о недовольство как пассажиров, так и самих частных перевозчиков. Последние еще не до конца понимают свое место и роль в новой системе пассажирских перевозок.

В 2018 году, когда дептранс хотел запустить новую маршрутную сеть, он столкнулся с жестким противодействием частных перевозчиков, и все осталось как есть. Теперь же есть шанс, что глобальные изменения будут внедрены. По крайней мере, на это согласна часть бизнесменов, работающих на этом рынке.

Сергей Энквист