По мнению опытных управленцев, принятый в прошлом году генеральный план – это прообраз сползания Омска в категорию уездного города.
На площадке РИА «Омск-информ» в рамках проекта «Город для людей» состоялся круглый стол, посвященный дальнейшему развитию города. В его работе приняли участие хорошо известные и уважаемые в городе люди – бывший мэр Вячеслав Двораковский, бывший первый заместитель главы горисполкома Яков Коняев и заместитель генерального директора, начальник градостроительного отдела ОАО «Омскгражданпроект» Лариса Маслова.
Недавно они создали общественно-деловой клуб «Мегаполис» и призывают омичей к диалогу, чтобы продолжить развитие города. На встрече в редакции РИА «Омск-информ» подробно обсуждался принятый в 2020 году новый генплан и его влияние на важнейшие сферы жизнедеятельности города. Опытные управленцы предложили свой взгляд на решение ключевых проблем Омска. Они уверены, что нынешние власти услышат эти предложения, еще раз тщательно проанализируют непростую ситуацию и в диалоге с омичами будут находить и реализовывать оптимальные решения, учитывая опыт и наработки предшествующих лет.
– Расскажите, как возникла идея создания общественного объединения? Какие вопросы планируете поднять перед действующими властями?
Яков Коняев (председатель клуба «Мегаполис»): Ветераны государственной и муниципальной службы, собираясь время от времени за обсуждением актуальных проблем в рамках своего городского совета, сочли это недостаточным, потому что есть еще внутренние силы, ресурс и опыт, чтобы принести пользу городу и области. Поэтому мы на энтузиазме и без финансов объединились в общественно-деловой клуб «Мегаполис». Мы так назвались потому, что нас интересуют проблемы Омска в контексте развития региона и Федерации. Мы хотим быть полезными тем, кто сегодня определяет будущее нашего города.
В первую очередь мы начали обсуждать проблемы недостроенного метрополитена, брошенного аэропорта и других инфраструктурных объектов, предусмотренных в Постановлении Совета министров СССР о развитии города Омска 30-летней давности. К сожалению, многие его крупные проекты так и остались нереализованными.
Причины такого положения разные. Поэтому сегодня речь идет о том, как в современных условиях реализовать те планы, на которые наш город вправе рассчитывать как один из крупнейших мегаполисов страны. Омск должен развиваться поступательно, неуклонно, год от года. Это, конечно, непростые вопросы, и руководство города и области предпринимает многое для того, чтобы город преображался. Мы видим, как качественно улучшилось состояние городских дорог за последние четыре года. Благодаря Российско-Казахстанской встрече внешний облик городских фасадов на отдельных улицах стал более приятен.
О решающей роли главного архитектора
Яков Коняев: Можно отметить много и других положительных сдвигов. Особенно важен рост капиталовложений, появление перспективных инвесторов и, как результат – появление новой архитектуры. В наше советское время, когда я занимался планированием развития города, мы были очень сильно ограничены в возможностях. Жилье строилось в основном по типовым проектам, поскольку средств не хватало. Лишь отдельные здания строились по индивидуальным проектам. Сейчас в Омске уже есть примеры современной архитектуры, но она локальная – отдельные здания и даже не кварталы.
Сегодня во весь рост встает вопрос о том, чтобы градостроительное развитие города, архитектурное решение застройки важных градостроительных узлов: исторических территорий и центральных магистралей, набережных и предмостных территорий – координировалось на высоком профессиональном уровне, с непременным обсуждением на архитектурно-градостроительных советах города и области. И в этом плане непонятно отсутствие главных архитекторов города и области. Трудно представить себе оркестр без дирижера. А градостроительные ошибки обходятся очень дорого и в большинстве своем неисправимы. Вот этих недочетов хотелось бы избежать. Поэтому мы, используя жизненный профессиональный опыт, хотели бы сориентировать наши областные и городские органы власти на решение ряда неотложных городских проблем.
У нас есть конкретные предложения, которые на предстоящих выборах кандидаты могли бы включить в свои программы, а затем – и в конкретные планы своих действий. Нам бы хотелось, чтобы каждый из депутатов взял на себя хотя бы одну важную для омичей проблему и добивался ее решения в течение срока полномочий. В своем открытом письме мы обращаемся к омичам с призывом к диалогу, чтобы как можно больше людей включилось в решение этих вопросов.
Вячеслав Двораковский: Федеральное финансирование ремонта дорог началось в 2016 году. За пять лет мы достигли 70 % нормативного состояния магистралей. Это великолепный результат. Но ведь есть и масса других проблем, по которым нет федерального финансирования, а своих, бюджетных средств, на это городу не хватает. Что произошло с генпланом? То, что было заложено в 2007 году, не выполнено, основные целевые позиции в новом принятом генплане исключены. Значит, мы теперь с вышестоящими бюджетами обоснованно ставить вопрос о финансировании не можем, а своих денег, известно, у нас недостаточно. Все остановилось! А ведь проблема возникла исторически. По известным причинам доминирующими в промышленности у нас были две отрасли – нефтехимия и оборонка. Нефтехимия активы перерегистрировала в другие регионы, занятость омичей в оборонной промышленности резко сократилась. Анализа причин изменений проведено не было, меры адекватные не принимались. Но потенциал города огромный: и промышленность, и наука, и культура, и спорт, и образование – все на высоком уровне. Поэтому сейчас нужен диалог власти с населением, чтобы все принимаемые решения имели достижимые цели, мобилизовывали на сотрудничество и чтобы отдаленные результаты принимаемых решений имели позитивный характер. Вот мотивы нашего обращения.
О больших проблемах инженерно-транспортной инфраструктуры
– Какие именно вопросы могут продвигать нынешние власти, будущие депутаты Заксобрания и Госдумы на федеральном уровне?
Яков Коняев: В созидательных целях необходимы изменения в межбюджетных отношениях. Сейчас это тема для участия в ней будущих депутатов Госдумы. Чтобы они взялись за эти вопросы и улучшили финансовое положение вверенных им территорий за счет эффективного наращивания и использования всех видов ресурсов и возможностей.
Мы действительно много занимаемся внешним обликом города, но главная проблема состоит в том, чтобы создать современную и перспективную инженерно-транспортную инфраструктуру Омска, которая станет основой дальнейшего развития.
Я имею в виду то, о чем говорится в нашем письме: незавершенность пускового комплекса метрополитена, а также аэропорта, окружной дороги и газификации. Все это призвано менять облик города радикальным образом.
Лариса Маслова: Депутатам стоит сосредоточиться на устойчивом развитии территории города. Это именно то, насколько нам здесь удобно, насколько мы здесь здоровы, насколько мы хотим здесь жить, насколько мы обеспечены работой, хорошей зарплатой и всеми благами современного благоустройства.
Мы уже привыкли, что на улицах города постоянно работают ремонтные бригады: трубы тепло- и водоснабжения все чаще выходят из строя, потому что все трубопроводы построены в 50–70-х годах прошлого столетия, имеют износ 85 %. Ремонтируются в основном по факту порывов. Этой весной уже и канализацию прорвало, как объяснили, сети старые, а тут еще и целый квартал Ясной Поляны подключили. Объяснили. А что дальше будет предпринято? У людей залило огороды, что им делать с этой почвой теперь, кто поможет? Грязные стоки прямо в Иртыш ушли, бедный наш Иртыш, раньше хоть чистили русло для прохождения судов. А сейчас судоходство не востребовано? Вдоль берегов – заросли и нечистоты от прямых стоков. Вода – это же наше богатство. Не каждому городу даны две реки. Реки есть, а купаться в них опасно, и даже поливать огороды из красавицы Оми уже небезопасно. Вот вам и борьба за экологию! Это все и есть насущные вопросы жизнеобеспечения, развития инженерной инфраструктуры.
Вячеслав Двораковский: Президент Владимир Путин утвердил 15 критериев работы губернаторов. Среди них, в частности, уровень доверия к власти, количество высококвалифицированных рабочих мест во внебюджетной сфере, уровень реальной зарплаты, качество окружающей среды, уровень образования. При положительной динамике этих показателей очевидно, что город будет развиваться. Но нужно учесть еще один фактор – рост числа малого и среднего предпринимательства. Оговоримся, занятость в промышленности значительно снизилась. Строительная отрасль за последние годы резко сократила свои объемы, маятниковая миграция омичей в сфере занятости сохраняется на прежнем уровне, порядка 150 тыс. человек.
О новом генплане
– В прошлом году в горсовете Омска приняли генплан до 2040 года. Как вы оцениваете этот документ?
Вячеслав Двораковский: Ранее мы говорили о метрополитене, о выносе аэропорта. Но увидели генплан, названный научно-исследовательской работой, в которой нет этих ключевых объектов. До окончания срока действия предыдущего генплана еще пять лет, анализа его исполнения никто не делал, самые важные позиции, начиная с непрерывных магистралей и двухуровневых развязок, которые безосновательно исключены из транспортной схемы города. Генплан 2007 года «обнулили»!
Принятый новый генплан – это вчерашний день, не предполагающий ровно никакого развития Омска. Новый генплан представлен на публичное обсуждение в виде семи схем в плохо читаемом формате и текстового материала на 391 странице, на двух из которых пояснения, что все выполнено в соответствии с действующим законодательством, остальное – таблицы с перечнем объектов местного значения в разрезе каждого округа. Мы видим, что все делается, казалось бы, в полном соответствии с нормативными актами. Однако генплан – это план развития города. Но по факту это остановка развития Омска.
Позволю себе вольный политический акцент: за 10 лет правления президента Бориса Ельцина было принято большое количество законодательных актов, которые нам ничего, кроме урона, не принесли. Мы потеряли тысячи предприятий. Но вроде все делалось в рамках тогдашнего закона.
Как бы ни критиковали моего предшественника на посту мэра Виктора Шрейдера, но генплан 2007 года обсуждали в каждом округе, давали характеристику его основным параметрам, делали обзоры минут по 40. По крайней мере, присутствующие понимали, ради чего создается этот градостроительный документ. Сейчас ничего подобного проведено не было.
Мы никого не критикуем, на каждом уровне есть свои проблемы. Например, не очень чисто в Омске, нет разметки, понятно, не хватает денег в Управлении дорожного хозяйства и благоустройства города. Никто же не злобствует. Но давайте принимать решения об изменении межбюджетных отношений. Возможно, с генпланом та же история: необходимо объединить усилия предпринимательству, властям и жителям и адресовать все наши мысли на федеральный уровень. Этого диалога, на мой взгляд, сегодня не хватает.
– Раньше на градсоветах в депархитектуры Омска постоянно докладывали, что у нас был всегда очень низкий процент реализации генплана. Не является ли тот генплан, который сейчас разработали, результатом того, что прежний документ не выполнялся?
Вячеслав Двораковский: Раньше у нас генплан исполнялся на 10–12 %, теперь мы все это сворачиваем и объявляем о начале реализации нового генплана. Вы же понимаете, что это абсурд, когда у города в общественной, социальной, профессиональной, архитектурной, образовательной сферах нет целей, не к чему стремиться.
Яков Коняев: Один великий государственный деятель вооружил нас таким лозунгом: «Нельзя работать, не имея масштабного плана, рассчитанного на длительный период и серьезный успех». Новый генплан – прообраз сползания Омска в категорию уездного города. Мы не можем с этим согласиться.
– Но новый генплан уже утвержден. Что с ним делать?
Лариса Маслова: Нынешний генплан до 2040 года – калька с плана социально-экономического развития – 2030. В этом документе есть только констатация фактов, того, что уже существует в Омске. Так, широченная улица Комарова в районе автовокзала в генплане представлена как магистраль районного значения. А эта магистраль планировалась как дублер улицы Волгоградской с выходом на Исилькульский тракт. Это же активная продольная связь северных территорий с южными территориями области.
Или улица Подгорная, являясь продолжением улицы Пушкина, должна была выйти на улицу Богдана Хмельницкого, тем самым улица Пушкина могла разгрузить потоки с пр. К. Маркса. От этой идеи отказались, мотивировав тем, что там живут люди и надо учитывать их интересы. А как они живут: это же XVIII век?!
В новом генплане нет дороги по набережной Тухачевского, хотя по факту она существует и решает выезд из микрорайона на Красный Путь через ул. Кемеровскую. Новые микрорайоны на бывших заводских территориях также остаются с одним выездом на ул. Красный Путь. А то, что на улице Кемеровской существует здание ГИМСа, – этого тоже как-то не заметили.
«Пустые» квадраты на основной карте функциональных зон – это «зоны режимных территорий», земли Минобороны. Территорию на 24-й Северной, бывшие пороховые склады мы предлагали отдать под застройку как общественно-деловую зону с сохранением зелени и развитием здесь парковой зоны, которой так не хватает в районе Амурского поселка, и это даже утверждено в 2009 году в проекте планировки. То есть город испытывает проблемы территориального развития, однако решать их новым генпланом не предусматривается.
В 2016 году по просьбе горсовета «Омскгражданпроект» как разработчик готовил предложения, которые необходимо включить в задание для актуализации генплана (внесение изменений в соответствии с новыми требованиями градостроительного законодательства). Из-за кризиса 2008 года не удалось реализовать многие важные для города мероприятия. Особенно это актуально в отношении транспортной и инженерной инфраструктуры, схемы комплексного обслуживания города: что делать со свалками мусора, с кладбищами, с загрязненными озерами Чередовое и Моховое?
Предлагалась разработка электронной модели транспортной инфраструктуры на основе фактических данных о загрузке магистралей, предлагалось продолжение строительства Иртышской набережной до выезда на Комсомольский мост. Именно тогда был вновь поднят вопрос частного сектора.
В задании на внесение изменений в Генеральный план, выданном в 2019 году, наши предложения вылились в формальное приведение в соответствие с федеральным законодательством.
Генплан – это документ, первый в иерархии градостроительных документов. Из него вытекают правила землепользования и застройки, по которому все участки стоят на кадастровом учете. На основании генерального плана разрабатывается документация по планировке территории, по которой выдается градостроительный план и уже далее разрешение на строительство.
Бюджеты города и области потратили в течение 10 лет на разработку градостроительной документации (генплан 2007 г., Правила землепользования 2008 года и документация по планировке территории 2009–2017 гг.) 450 млн рублей. Теперь же фактически обнулена вся градостроительная документация. Все работы по постановке новых территориальных зон на кадастровый учет также потребуют нового финансирования.
Мы сейчас пришли к лоскутному одеялу в градостроительном планировании: каждый застройщик для получения разрешения на строительство должен сам выполнить и представить на утверждение документацию по планировке территории в границах планировочного элемента, в котором находится его земельный участок. О каких архитектурно-пространственных решениях можно говорить? Достаточно посмотреть на архитектуру строящегося в центре на ул. Орджоникидзе комплекса «Малибу».
Эти непродуманные решения проявились, в проведенных общественных слушаниях по новым правилам приняли участие 252 человека, поступило 423 предложения и замечания. Из них принято 52 %, отклонено 48 %. При этом 31 % необоснованных отказов, влекущих нарушение прав собственников, – по генплану там установлена иная функциональная зона, невзирая на интересы правообладателей. Это что, повышение инвестиционной привлекательности, продекларированной в генплане и правилах?
Вячеслав Двораковский: Очень любопытный факт: в 2016 году горсовет в лице комиссии комитета по градостроительству обратился в «Омскгражданпроект» по оценке состояния исполнения генплана в целях его актуализации. Ответ института акцентировал внимание на тех позициях, которые сегодня нас всех огорчили, так как они не вошли в новый генплан 2020–2040. Тем не менее горсовет принимает к утверждению новый генплан, вопреки логике и мнению специалистов «Омскгражданпроекта». А ведь это не просто игнорирование профессиональной точки зрения специалистов, в самом ближайшем будущем это практически непреодолимые препятствия для предпринимательской среды, которая в своем развитии с учетом предстоящего внесения изменений в уже утвержденную документацию по планировке территории получает остановку инвестиционного процесса.
О решении проблемы частного сектора
– Как решать вопрос преобладания в Омске частного сектора, на ваш взгляд?
Лариса Маслова: Если вернуться в историю, как образовались улицы Северные и Линии в Омске? Построили крупнейшие предприятия – Агрегатный завод, завод им. Попова. Людей надо было где-то селить. Эти участки были «нарезаны» для рабочих как временное жилье, чтобы они как-то дождались светлого будущего. В генплане 1970 года частного сектора уже не было в центральной части города. Во исполнение его решений мы разрабатывали проект застройки жилого района на Северных для Агрегатного завода, но, увы, распался Советский Союз. Мы много успели разработать и построить жилых районов за счет сноса ветхой одноэтажной застройки: Куйбышевский микрорайон, жилые районы по ул. Масленникова, по ул. Кирова, по ул. Химиков. Но остались большие территории, расположенные вдоль городских магистралей: Северные, Линии и Рабочие, а также прибрежные территории вдоль Оми: Береговые и Луговые. Которые не позволяют развиваться обустроенным набережным, хотя в генплане они именно так и позиционируются как общественные пространства.
Практику регенерации старой застройки надо продолжать. Я согласна, что людям лучше жить на земле. Если есть хорошая дорога, сети, транспортная доступность и социальная инфраструктура. Давайте строить современные коттеджные поселки. К примеру, микрорайон Старгород. Но что можно построить на 20-х Линиях или на Северных? Да ничего, в существующей планировочной структуре отсутствует как полноценная инженерно-транспортная инфраструктура, так и социальная: школы, детские сады, поликлиники и т. д.
Сохранение частного сектора в центральной части города только усугубляет проблему регенерации этих территорий. Если бы это была зона многоэтажной застройки, инвестор смог бы заинтересоваться, выкупить и застроить. А если у него по Правилам землепользования и застройки малоэтажное строительство, какой бизнесмен на это пойдет? Все, кто мог что-то сделать, уже сделали. В результате жители остались заложниками этих градостроительных решений!
Яков Коняев: Наш частный сектор обусловлен войной, эвакуацией. Население Омска утроилось, надо было людей где-то селить. Только в 1970 году снесли последний послевоенный барак. Так, на месте улиц Луговых должен быть современный стадион, сравнимый с московскими Лужниками. Но там так и остался частный сектор.
Вячеслав Двораковский: Возникает другая проблема – программа регенерации частной застройки (ИЖС). Каждый собственник такого строения стремится продать его по высокой цене, причем зачастую по очень завышенной. Многие собственники уже не живут в этих домах, или сдают их в наем, или они стоят заброшенными и ждут своего часа. В целом несмотря на то, что там местами появляются новые двухэтажные дома, эта территория деградирует на многие годы в будущем, не позволит придать городу современный вид. Необходимо разработать законодательную базу, которая бы позволяла устанавливать продажную цену на 1 кв. м жилья в частном доме в определенных районах города по цене не выше стоимости 1 кв. м на вторичном рынке. Это может стать интересным инвесторам-застройщикам и будет полностью соответствовать генплану 1970 года, в котором, как и в последующем, на месте частного сектора предусматривалось многоэтажное строительство.
Об омском метро
– Компания «Мостовик» много лет успешно занималась Омским метрополитеном – достаточно дорогостоящим объектом в плане строительства и эксплуатации. Не обернется появление подземки еще и недешевым проездом для горожан?
Вячеслав Двораковский: Компания «Мостовик» действительно строила подземку и первая в стране предложила изготавливать беспилотные составы. Омск, после Москвы и Питера, единственный город в России имел полный комплекс метростроя. Однако недавно заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин сказал: «Метрополитен все, мы останавливаем. Это очень дорого».
Но эта тема давно висит, и никто ни разу не ответил на вопрос, что значит понятие «дорого» для населения. Если скажем, объект обходится в 3 млрд рублей, то пойдет, а если в 5 млрд рублей, то горожане этого не достойны? По городу перемещаться без транспорта невозможно. И никогда он не будет коммерчески выгодным для бюджета. Окупаемым он станет только на главных маршрутах.
Муниципальные власти нужны, чтобы обеспечить полноценную жизнь города, поэтому дотируется общественный транспорт. Где-то менее грамотно, где-то более – это рабочий процесс. Поэтому естественно, что метрополитен потребует из бюджета дополнительных затрат.
Но это же начало. Проект метрополитена предполагал три ветки. И основные пассажиропотоки, которые были заложены: нефтезавод, железнодорожный вокзал, Амурский поселок, все эти точки города объединятся в сеть. И тогда дотации сократятся в значительной степени. Люди получат комфорт. В Сибири при протяженности города почти 60 километров этот вид транспорта жизненно необходим. Приведу пример. Ездил на работу в 7:15 утра. Люди стоят на остановках на промозглом ветру. Что, так и будем? В XXI веке?!
Яков Коняев: Метрополитен – это не транспорт, а образ жизни. Нас этого образа жизни безосновательно лишили, безо всяких расчетов и доказательств. Мы попытались узнать, будучи в департаменте архитектуры и градостроительства и в институте «Град», разработавшем новую версию генплана: «По каким основаниям именно Омску не нужно метро? Посмотрите за окно: где пробки? Вы их что, стараетесь не видеть?»
И разговоры, что это связано с изменением внутригородской миграции в течение дня, абсолютно безосновательны. Исследования показали, что пассажиропоток не изменился, скорректировалось его направление. Если раньше люди ездили на работу в Октябрьский район, то сегодня обратное движение – горожане едут утром на Левый берег. У нас как было население 1,1 млн человек, так и осталось, оно никуда не делось. Нет никакой логики и экономических расчетов, которые бы подтверждали, что метро строить не надо.
– У нас есть теплые остановки…
Вячеслав Двораковский: На остановке не уедешь, так и будешь стоять, а метро – это новое качество и другая скорость жизни. В Москве еще 15 лет назад мы ощутили высокую динамику жизни, за рубежом, в развитых странах она еще выше, еще активнее. Если мы будем топтаться на остановках в ожидании, когда нас подвезут, то все, мы отстали навсегда. Горожане должны планировать и управлять своим временем, что позволяет сделать метрополитен.
Яков Коняев: Давайте сравним виды транспорта с точки зрения экономики. Сегодня дороги должны ремонтироваться раз в 8 лет, трамвайные пути содержаться зимой и летом с большими затратами. Трамвай служит 15 лет, а автобус и троллейбус еще меньше. Поэтому, когда говорят, что метрополитен дОрог, я всегда вспоминаю лауреата Нобелевской премии Василия Леонтьева, написавшего работу «Соизмерение затрат и результатов». Так вот, к сожалению, наша обыденная психология приводит людей к превратному представлению об истинной стоимости и эффекте.
В метро основные фонды рассчитаны на срок службы в 300 лет. И если мы с этой позиции с вами посмотрим, то еще неизвестно, что эффективнее. Я могу сказать как председатель горплана, что держал на столе документ Метрогипротранса «ТЭО строительства в городе Омске метрополитена», выполненный в 1970 году. В этом документе были рассмотрены и сопоставлены 8 вариантов выбора скоростного вида транспорта для Омска. Из них три вида метро и несколько вариантов развития автобусной, трамвайной и троллейбусной сетей.
Было принято решение, что наиболее эффективным является метро мелкого заложения, которое вдвое дешевле скоростного трамвая. Потому что скоростной трамвай не допускает ни одного пересечения с проложенными в земле коммуникациями и с транспортными развязками. Это рельсовые магистрали непрерывного движения. Вы представьте, сколько нужно эстакад для скоростного трамвая. Не говоря уже о природно-климатических условиях. Это бред, когда говорят об использовании надземной и подземной части путей.
Я со всей ответственностью утверждаю, что эффективность метро для Омска выше. В те годы руководитель Омской области Сергей Манякин, обосновывая необходимость метро для Омска в Политбюро ЦК, привел последний довод: «Женщины в Сибири рожать не смогут, если они будут в 30-градусный мороз стоять на пронизывающем степном ветру». И тогда Политбюро приняло решение в пользу строительства подземки в Омске. А сегодня оно почему-то рассматривается узко прагматически, с точки зрения бизнеса. Это не бизнес, это другое качество жизни. Более того, если говорить об эффективности транспорта, метрополитен – это решение, выстраданное омичами за прошедшие десятилетия.
Я не понимаю, как, имея строительную готовность 65 %, отказаться от продолжения стройки. Не говоря о том, что кто-то должен ответить за якобы бросовые затраты предыдущих лет. Я задал вопрос, когда мы были в департаменте архитектуры: «Кто еще из городов-миллионников отказался от строительства метрополитена под предлогом, что это дорого?» А что миллион жителей по этому поводу думает, кто их спросил?
Более того, наша транспортная система должна претерпеть крупнейшие изменения. Метро – ее центральное звено, остальные виды транспорта – подвозящии. Укорачиваются плечи, ускоряется оборот, нужно меньше подвижного состава, появляется другая логистика. В Омске, как ранее сказано, было и самое технологичное решение по эксплуатации метрополитена.
В нашем метро было столько новинок, что, думаю, кое-кто постарался, чтобы это не состоялось. Потому что они не способны построить такую подземку. Потому и стебаются наемные блогеры, зубоскаля по недомыслию на тему омского метро.
– Только «Мостовик» мог бы построить такой объект в Омске, а сейчас компания развалена, специалисты с семьями уехали в другие города.
Вячеслав Двораковский: Абсолютно разделяю вашу позицию, это большой вопрос. И когда губернатор Александр Бурков докладывал при встрече Владимиру Путину об этом вопросе, он сказал, что у нас строительный комплекс практически разрушен. Я не осуждаю Марата Хуснуллина, возможно, вице-премьер все эти факторы имел в виду. Но очевидно одно – нужно совершенствовать уровень управления регионом, любая остановка вместо развития – боюсь даже это произнести..!
–Существует масса расхожих мемов про несуществующее омское метро. Бывший омич, а ныне житель Москвы, директор по развитию Deltaplan Group Алексей Парфун и вовсе считает, что омичи не любят свой город. Как вы считаете, откуда возник такой негативный облик нашего города?
Яков Коняев: Негативный имидж Омска формируется не только омичами. Это результат конкуренции между городами за внимание и капиталовложения федерального центра. Тот, кто охаивает омское метро, объективно протежирует строительство подземки в других городах. Надо и в этом отношении быть настроенным патриотично и требовательно. Когда мы говорим о диалоге, мы это и имеем в виду.
О строительстве аэропорта Федоровка
– Как вы думаете, стоит ли строить новый аэропорт Федоровка?
Яков Коняев: Что касается строительства аэропорта, то следует понять одно: у нас 350 тысяч жителей сегодня по «Паспорту безопасности города» находятся в зоне опасного воздействия от аэропорта. А мы годами эту проблему не решаем. Разные были причины, условия и возможности.
Наши власти уже обозначили, что аэропорт будет в 2025–2030 годах, метрополитен хочешь не хочешь нужно строить, как и Окружную дорогу, ТЭЦ-6 и многое другое. Жизнь заставляет этим заниматься, но с большими издержками и затяжками сроков. Надеемся, что все эти объекты появятся в городе.
О Красногорском гидроузле
– Еще один грандиозный проект – Красногорский гидроузел, который начали возводить в 2008 году. Отражено ли строительство этого объекта в новом генплане?
Лариса Маслова: Предназначение Красногорского гидроузла – держать уровень Иртыша, поскольку наш водозабор скоро будет сухой. Что мы будем делать дальше. При разработке генплана в версии 2007 года мы предусматривали строительство нового водозабора. По всем действующим законам миллионный город не имеет права находиться на одном водозаборе. Мало ли что там случится. В новом генплане этот вопрос никак не отражается. Посетовали, что сети старенькие, но решений не приняли.
Вячеслав Двораковский: Помните, губернатор Александр Бурков стал работать, он заявил, что на 2019 год выделят оставшиеся 4,5 млрд рублей, потом на 2020 год, потом на 2021 год. Но ресурсов не выделяют. А то, что построено, то погибает.
О строительстве набережной
– Как вы рассматриваете идею возведения большой набережной вдоль Иртыша в Омске?
Вячеслав Двораковский: Набережная, дублер Красного Пути, нужна в Омске как воздух. Но в данном случае она трансформировалась почему-то в велодорожку. Если мы выходим в русло реки, на опорах получится очень сложное сооружение. У нас все-таки ледоходы на Иртыше. Одним словом, проблемы надо решать в комплексе: ливневая канализация с очистными сооружениями, ликвидация существующих выпусков, сохранение возможности строительства главного коллектора хозяйственно-фекальной канализации и дороги.
Лариса Маслова: Я помню, как непросто мы решали дорогу вдоль «Омской крепости», а она крайне необходима. В окончательном варианте мы предложили продлить Иртышскую набережную, что и отражено в генеральном плане 2007 года. А ведь действительно получилось красивое решение, хотя многие архитекторы до сих пор считают это неверным решением, но альтернативы, кроме как соединять два берега через Юбилейный мост, пока никто не предложил.
– Подытоживая вышесказанное, какую главную цель видят перед собой члены вашего общественно-делового клуба?
Вячеслав Двораковский: Совместными усилиями омичей обеспечить поступательное развитие Омска по всем направлениям экономической и социальной жизни, сформировать образ нашего города, достойный XXI века!