До 40% всех обученных в омских автошколах не способны управлять машиной без специальных тренингов. А 10% лучше вообще не садиться за руль.

До десяти и обратно

Для поступления в летное училище абитуриенты должны пройти затейливую врачебно-летную медкомиссию (ВЛЭК). И возможно, выпускникам летной школы со своего «кукурузника» всю жизнь предстоит разбрасывать навоз по полям нашей Родины – та же ВЛЭК будет проверять их на вшивость минимум раз в год. Минимум четыре дня.

После сорока лет кроме привычных хирургов-терапевтов летунам предстоит пройти масштабное УЗИ, велоэргометрию, аудиограмму, гастроскопию и даже ректороманоскопию – «задницасмотр» на языке авиаторов. И достаточно синяка на лице – пожалуйте на энцефалографию. Вдруг в результате повреждения активность мозга у вас уже не такая активная.

Теперь – шоферская медкомиссия, после которой гражданина допускают к вождению автомобиля. Привычные хирурги-терапевты, к которым добавляются «псих» и «наркоман». Комиссия, особенно в платных клиниках, проходится за час. Невролог бьет тебя молоточком по коленке, «наркоман» пробивает по базе, а «псих» (в большинстве случаев это господин с развернутыми, как у хамелеона, в стороны зрачками, в силу чего на самом деле напоминает клинического идиота) просит посчитать до десяти и обратно.

С пилотами все понятно. Какой-нибудь грозовой фронт, колесо, когда нужно не выпускается – тут без тестов на стрессоустойчивость и ректороманоскопии не обойтись. Но, по признанию многих пилотов, им гораздо страшнее ездить по дорогам Омска, нежели производить посадку в условиях ограниченной видимости. Не только в силу «убитости» дорог – они отдают себе отчет, что рядом и навстречу им едут люди, грубо говоря, умеющие считать до десяти и обратно.

«Дураки» на дорогах

По заверениям ректора СибАДИ Владимира Кирничного, российские ученые экспериментальным путем доказали, что не каждому человеку дано управлять автомобилем.

– Десяти процентам категорически запрещено управлять транспортным средством, – утверждает ректор и ссылается на опыт преподавателей автошкол. – Как ни учи – ничего не получается. Из 100 процентов учеников 40 процентов сначала не могут, но потом после особых корректировок и специальных тренингов способны управлять транспортным средством. А вот 10 процентов не обучаемы в принципе и не должны допускаться категорически.

То есть и медведя можно научить ездить на мотоцикле по арене цирка, но если выпустить его на дороги города – последствия предсказуемы.

Проблема, по мнению Кирничного, не в том, что эти 10 процентов беспросветно тупые представители рода человеческого, причина – в психофизиологическом типе человека. Как определить способности того или иного гражданина к безаварийному управлению автомобилем? Непосредственно в СибАДИ есть лаборатория комплексной психофизиологической диагностики, которая, в частности, и призвана это выявить.

По словам заведующей лабораторией Татьяны Арбатской, основная задача – выявление причин дорожно-транспортных происшествий. А так как порядка 80 процентов аварий происходит по причине человеческого фактора, то в целях снижения аварий и катастроф очень важно понимать психофизиологическое состояние водителей, прежде чем они выедут на дороги страны.

– Сегодня кроме страховки и водительских прав, которые подразумевают наличие допуска к вождению, – говорит Арбатская, – ничего не проверяется. Мы же определяем и склонность к риску, и склонность к агрессивному поведению, и даже степень истощенности нервной системы человека. То есть мы можем диагностировать предаварийную ситуацию тогда, когда он сам еще не подозревает, что может эту ситуацию создать.

За «дураков-любителей» государство не отвечает

Нельзя сказать, что в Омске этой проблемой не занимаются. Например, в ноябре прошлого года депутат горсовета Алексей Саяпин – региональный координатор федерального партийного проекта «ЕР» «Безопасные дороги» поднимал в горсовете вопрос о необходимости проведения тестов для проверки психофизического состояния водителей. И аргументация Саяпина более чем убедительна.

– На сегодняшний день для подвижного состава существуют станции технического обслуживания, на которых можно проверить пригодность транспорта, – говорил он, – а психофизиологическое состояние водителей никак не анализируется.

Депутат настаивал на тестировании водителей-профессионалов. То есть водителей определенных категорий (Скорая помощь, полиция и т. п.), водителей такси, общественного транспорта, грузоперевозчиков. Про автолюбителей речь не шла. Почему?

– За длительное время работы у профессионалов, что называется, замыливается глаз, – пояснил Саяпин, – и в первую очередь в группу риска попадают они. Остальные водители не подвержены серьезным нагрузкам.

У некоторых других омских борцов за безопасность движения, в частности, в администрации города Омска, на сегодняшний день задача еще уже – узаконить обязательное прохождение психофизиологического обследования для водителей общественного транспорта, поскольку их работа связана с перевозкой пассажиров.

Но вот едет такой протестированный водитель маршрутки, не психует, вовремя реагирует на изменения дорожной обстановки, и тут ему в бок на скорости 100 км/ч влетает не протестированный водитель многотонного джипа. Не дай бог, конечно, но количество трупов в маршрутке, несмотря на то, что ее водитель – отличник по психофизиологической подготовке – меньше не станет.

ГИБДД – только «за»

По признанию сотрудников областной ГИБДД, каждый день сталкивающихся с различными нарушениями правил дорожного движения, подавляющее большинство аварий происходит из-за невнимательности водителей и переоценки ими своих (и транспортного средства) возможностей. Грубо говоря – по причинам, связанными с психофизическими характеристиками человека. А психологи плюсуют к этому и как бы не относящиеся к правилам дорожного движения случаи. То есть когда из-за «недопонимания» на дороге водители начинают месить друг друга битами, монтировками и стрелять из травмата.

По словам и. о. начальника отдела пропаганды областного УГИБДД Натальи Боблевой, разговоры о психофизическом тестировании будущих водителей, в частности, на предрасположенность к агрессии, ведутся давно.

– Да мы были бы только рады, – говорит Боблева, – но нет законодательной базы. С точки зрения ГИБДД, как это принято в странах ЕС, необходимо ужесточение ответственности при многократном нарушении правил дорожного движения. Насколько мне известно, в некоторых случаях нарушителей-рецидивистов там лишают прав на вождение пожизненно.

Кстати, система – не открытие Запада. Водители с опытом еще помнят, как в СССР к водительскому удостоверению прилагался талончик, в котором за каждое нарушение пробивались дырки. Набрал определенное количество – остался без прав. И во многих российских регионах подразделения ГИБДД надеются на возвращение этой системы.

В частности, в Красноярске с 2009 года формируется база нарушителей-рецидивистов. На сегодняшний день попавшим туда рецидивистам не грозит «пожизненное», но красноярские гаишники уверены, что в любой момент все может измениться.

Конечно, любые ограничения свободы со стороны властей не очень приятны. С одной стороны. Но стоит лишь представить, как психи забивают битами «не в тему» бибикнувшего пенсионера или как какой-нибудь гражданин из тех 10 процентов, кому в принципе нельзя садиться за руль, не заметит на пешеходном переходе женщину с коляской – все становится на свои места.

Андрей Зубов