Инициативная группа по созданию в Омске Центра развития российской малой авиации разработала план мероприятий по возрождения производства одномоторного биплана Ан-3Т. Проект оценивается в 4,5 млрд рублей, и эта сумма сможет заинтересовать иностранных инвесторов

По экспертным оценкам, во времена позднего СССР до 40% грузов в стране перевозилось малой авиацией. Самым распространенным самолетом считался одномоторный биплан Ан-2, который в небольших количествах используется до сих пор. Только в Омской области в 1970 году насчитывалось 17 аэродромов, связывающих воздушными линиями все крупные райцентры на севере региона с городом В постперестроечные годы при резком падении экономической активности про развитие малой авиации надолго забыли.

Взлетная полоса свободна

На этом фоне омское ПО "Полет" поставило на крыло самолет Ан-3Т с омским же двигателем ТВД-20 моторостроительного объединения имени П. И. Баранова. Машина была полностью сертифицирована, и за весь период выпущено 6 самолетов, которые удалось продать авиакомпаниям местных авиалиний для работы на Крайнем Севере, где они эксплуатируются и поныне. Воздушные перевозчики пытались использовать легкие самолеты зарубежного производства, но не смогли приспособиться к особым условиям работы. 

У нас пока в отдаленных районах не развита аэродромная инфраструктура, и возникли проблемы с проведением ремонтных работ. Среди преимуществ Ан-2 и Ан-3Т - усиленные шасси, способные выдерживать взлет и посадку на слабо подготовленных площадках Машины неприхотливы и ремонтоспособны в самых сложных условиях Кроме того, из всех самолетов легкой авиации в России полностью готов к производству только Ан-3Т. Все остальные машины — в стадии испытаний и сертификации. 

Что же касается Ан-2. то еще во времена СССР его документация и производство были переданы социалистической Польше. И, как недавно выяснилось, эта страна все права на машину продала европейской корпорации Airbus Так что выпускать и ремоторизировать самолет теперь не имеет права даже киевский завод ими О. К. Антонова.

На Ан-3Т права у Украины, но калькодержателем является омское ПО "Полет". Когда машина производилась в Омске, роялти киевлянам не платили по соглашению сторон. Тогда ПО "Полет" оказало помощь украинским авиастроителям в восстановлении после аварии самолета Ан-70, и считалось, что предприятия делают одно большое дело.

Время взлетать

По мнению замдиректо­ра Омского филиала СОАО "Русский страховой центр" по проектам ОПК. экспер­та в области оборонной промышленности Владимира Соснина, сейчас самое время для того, чтобы вернуться к производству Ан-3Т. Государством при­няты программы развития Сибири и Дальнего Востока. А без малой авиации сделать это невозможна.

"Минпромторг ставит на самарскую разработку — самолет "Рысачок". Там российско-австрийская кооперация общей стоимостью 11 млрд рублей Из этой суммы из бюджета РФ планируется выделить 7 млрд рублей. Вот эта сумма и дает чиновникам блеск в глаза". — считает Владимир Соснин.

Причем серийное производство этого самолета будет налажено только к 2018 году вначале в Австрии, а только потом в нашей стране. А Ан-3Т — машина полностью российская и считается очень перспективной.

"Но "Полет" сейчас не станет этим заниматься. Завод имени Баранова — тоже. У них много заказов, им явно не до этого. Нужно совместно с "Полетом" создать либо ЗАО, либо ООО, куда объединение войдет своими правами на самолет. Двигатель — у нас, авионика — у нас. Нужен только кто-то буйный, кто взялся бы за дело", — заметил Соснин.

По оценкам инициативной группы по развитию в Омске российского центра ма­лой авиации, чтобы сейчас запустить в производство Ан-3Т, нужно 4,5 млрд ру­блей. Это со строительством производст­венных площадей ангарного типа. При выпуске 3-4 самолетов в месяц цена воздушного судна составит $1,2 млн. Причем расчеты делались до по­следнего скачка иностранной валюты.

Курсовые колебания на рублевую стоимость не по­влияли, что опять же сви­детельствует о преимуще­ствах проекта. В то же вре­мя зарубежные самолеты аналогичного класса стоят не меньше $2 млн.

Воздушные замки

Однако не все эксперты настроены по отношению к проекту оптимистично. Управляющий филиалом банка ВТБ в Омске с 2002 по 2013 год Владимир Копман говорит, что очень увлечен самолетом Ан-3Т нo профессия, но профессия заставляет искать в любой идее слабые места.

"Во-первых, как теперь вести дела с Украиной, отношения с которой сильно испорчены? Во-вторых, спрос на полеты малой авиации минимален, а гос­структурам интереснее покупать иностранные самоле­ты. И все знают, почему. Давайте подведем фундамент под этот проект, иначе он та к и останется воздушным замком" — предложил Копман.

По его мнению нужно искать заинтересованных инвесторов за пределами Рос­сии, для кого 4,5 и даже 5 млрд рублей не такие большие деньги.

С финансистом согласен директор Международного центра проектирования Василий Цой. Но вывод на зарубежные рынки осложнен тем, что для продажи авиатехники там требуют либо европейскую, либо американскую сертификацию.

"Такая работа уже велась, но помешал экономический кризис 2008 года. А после этого и производство Ан-3Т прекратилось. У нас есть партнер, компания из Великобритании. которая зани­мается продажей советских самолетов в мире и готова с нами сотрудничать". — заверил Цой.

Инициаторы возрожде­ния в Омске производст­ва Ан-3Т планируют уже в ближайшее время создать рабочую группу, которая возьмется за решение организационных вопросов, проведет переговоры с КБ имени О. К Антонова по уточнению и оформлению интеллектуальной собст­венности на самолет продолжит работу над получением иностранных сертификатов на машину, выберет площадку под возведения завода и приступит к поиску инвестора для реализации проекта.

Деловой Омск