Поиск

А нужны ли нам дирижабли? Этот вопрос неоднократно вставал перед мировой авиацией. Дирижабли с переменным успехом боролись за существование все прошедшие с момента их появления годы. То их начинали активно использовать и развивать, то на эти воздушные суда буквально обрушивался шквал критики, и они пропадали на продолжительное время из виду. Никто не учитывал, что этот вид воздушного транспорта является безопасным и к тому же самым вместительным.

Однако дирижабли сильно зависят от погодных условий. Поэтому их использование как транспортных судов было весьма проблематично. И вот омские ученые сделали настоящий прорыв — разработали конструкцию «жестких» дирижаблей. Подробнее об этом рассказал генеральный директор АНТК «Крыло» Вячеслав Шалаев.

– Вячеслав Степанович, в чем заключается суть вашего изобретения? Ведь дирижабли существуют довольно­-таки давно.

– Да, действительно, дирижабли у нас строили давно. Но есть определенные нюансы, которые свойственны именно этому летательному аппарату. Один из них — система регулирования аэростатической подъемной силы. То есть дирижабль заполнен газом, в нашем случае гелием. И, допустим, он нагрузился буровой установкой 100 – 250 тонн, довез ее до места назначения, оставил там и по логике вещей должен мгновенно улететь в космос.

Был такой величайший конструктор граф Цеппелин. Его дирижабли были как «рабочие лошадки». Брали 30 тонн груза и везли в любую погоду, оставляли его там, где было нужно. Но в тех летательных аппаратах использовался водород. После того как выкладывался груз, из дирижабля нужно было выпустить водород, чтобы он не улетел. Но выбрасывать гелий, который используем мы, очень дорого. Наше научное сообщество разработало такую систему, чтобы с ее помощью можно было изменять плотность газа, а не выпускать его из дирижабля. Еще одной нашей задачей было создать жесткую конструкцию — как у самолета.

– Почему, когда многие отказывались от дирижаблей, вы выбрали именно этот летательный аппарат?

– Дирижабли активно развивались в 30 – 40-­е годы прошлого века. Затем началась Вторая мировая война и понадобилось развитие скоростной авиации. После окончания военных действий авиация захватила лидирующие позиции во всем мире. Но все же в правительстве СССР поднимался вопрос строительства дирижаблей. Помню, читал огромное письмо выдающихся конструкторов Туполева, Антонова, Ильюшина, Яковлева, в котором они выражали свое возмущение по поводу возрождения дирижаблей. Они писали о том, что не нужно поднимать тему каких­-то «летающих коров». Это письмо поставило крест на советском дирижаблестроении на долгое время. Но где-­то в 80-­е годы началось возрождение интереса к дирижаблю. Это было связано с тем, что наступил экономический кризис, было сложно с топливом, с энергетикой, а дирижабли очень экономичны. Они в 15 раз экономичнее вертолета, в 4–5 раз – самолета.

Этот летательный аппарат в отличие от самолета может «стоять», то есть «висеть» в одной точке. Он вертикально садится и вертикально взлетает, ему не нужна взлетная полоса, может также держаться и на воде. К слову сказать, именно от дирижаблей появилось название «воздушные суда», и только затем оно перешло и на самолеты.

Мы проектируем жесткий аппарат, который сможет летать и приземляться в очень сложных метеоусловиях, в том числе и в тумане. У него огромная вместимость. Это отличное транспортное средство для перевозки объемных и тяжелых грузов.

– Как правило, на стоянке традиционный дирижабль швартуется к мачте и, как флюгер, ориентируется по ветру. Новый вид этих аппаратов будет также «болтаться» в воздухе?

– Действительно, раньше была возможна только такая система «якоря». Наша система позволяет контролировать излишнюю массу. То есть летательный аппарат приземлился, и все. Конечно, швартовать его все равно надо, как и самолеты, но он вполне спокойно удерживается на земле.

– Вячеслав Степанович, если вернуться к истории дирижаблей, только ли в нашей стране этот летательный аппарат был позабыт или подобная ситуация характерна для всего мира?

– Для всего мира. Но все же если взять тех же американцев, они более практичные.

И не привыкли рубить с плеча. Маленькие фирмы-­производители дирижаблей у них существовали все время. Эти аппараты использовались в рекламных целях. Но сейчас весь мир признал важность дирижаблей. К слову, сейчас те же американцы занялись усовершенствованием дирижаблей. И если мы еще лет пять провозимся, то будем их закупать за рубежом, как сегодня закупаем «Боинги».

– Где для дирижаблей готовят пилотов?

— Дирижабль управляется как тяжелый самолет. То есть и состав нужен идентичный, как в самолете. Но, конечно, специалистов пока нет. Мы одновременно с проектированием будем подготавливать соответствующую документацию, чтобы можно было обучать специалистов. У нас есть очень много талантливых студентов.

– Интересно, сколько средств и времени понадобится на создание дирижабля вашей конструкции? Поможет ли правительство России? Сможем ли мы хоть в этом обогнать Америку?

– Рабочая группа ВПК наш проект одобрила и пообещала содействовать финансированию его начального этапа. Чтобы полностью запустить проект и поднять экспериментальный аппарат в воздух, потребуется полтора миллиарда рублей. А по времени это 2-­2,5 года. В Москве приняли эти цифры, и будем надеяться, что в скором времени нам удастся осуществить задуманное. И соответственно наш город вполне может стать мировым центром дирижаблестроения.

Беседовала Ольга БОРОВАЯ.

Газета "Четверг"

А нужны ли нам дирижабли? Этот вопрос неоднократно вставал перед мировой авиацией. Дирижабли с переменным успехом боролись за существование все прошедшие с момента их появления годы. То их начинали активно использовать и развивать, то на эти воздушные суда буквально обрушивался шквал критики, и они пропадали на продолжительное время из виду. Никто не учитывал, что этот вид воздушного транспорта является безопасным и к тому же самым вместительным.

Однако дирижабли сильно зависят от погодных условий. Поэтому их использование как транспортных судов было весьма проблематично. И вот омские ученые сделали настоящий прорыв — разработали конструкцию «жестких» дирижаблей. Подробнее об этом рассказал генеральный директор АНТК «Крыло» Вячеслав Шалаев.

– Вячеслав Степанович, в чем заключается суть вашего изобретения? Ведь дирижабли существуют довольно­-таки давно.

– Да, действительно, дирижабли у нас строили давно. Но есть определенные нюансы, которые свойственны именно этому летательному аппарату. Один из них — система регулирования аэростатической подъемной силы. То есть дирижабль заполнен газом, в нашем случае гелием. И, допустим, он нагрузился буровой установкой 100 – 250 тонн, довез ее до места назначения, оставил там и по логике вещей должен мгновенно улететь в космос.

Был такой величайший конструктор граф Цеппелин. Его дирижабли были как «рабочие лошадки». Брали 30 тонн груза и везли в любую погоду, оставляли его там, где было нужно. Но в тех летательных аппаратах использовался водород. После того как выкладывался груз, из дирижабля нужно было выпустить водород, чтобы он не улетел. Но выбрасывать гелий, который используем мы, очень дорого. Наше научное сообщество разработало такую систему, чтобы с ее помощью можно было изменять плотность газа, а не выпускать его из дирижабля. Еще одной нашей задачей было создать жесткую конструкцию — как у самолета.

– Почему, когда многие отказывались от дирижаблей, вы выбрали именно этот летательный аппарат?

– Дирижабли активно развивались в 30 – 40-­е годы прошлого века. Затем началась Вторая мировая война и понадобилось развитие скоростной авиации. После окончания военных действий авиация захватила лидирующие позиции во всем мире. Но все же в правительстве СССР поднимался вопрос строительства дирижаблей. Помню, читал огромное письмо выдающихся конструкторов Туполева, Антонова, Ильюшина, Яковлева, в котором они выражали свое возмущение по поводу возрождения дирижаблей. Они писали о том, что не нужно поднимать тему каких­-то «летающих коров». Это письмо поставило крест на советском дирижаблестроении на долгое время. Но где-­то в 80-­е годы началось возрождение интереса к дирижаблю. Это было связано с тем, что наступил экономический кризис, было сложно с топливом, с энергетикой, а дирижабли очень экономичны. Они в 15 раз экономичнее вертолета, в 4–5 раз – самолета.

Этот летательный аппарат в отличие от самолета может «стоять», то есть «висеть» в одной точке. Он вертикально садится и вертикально взлетает, ему не нужна взлетная полоса, может также держаться и на воде. К слову сказать, именно от дирижаблей появилось название «воздушные суда», и только затем оно перешло и на самолеты.

Мы проектируем жесткий аппарат, который сможет летать и приземляться в очень сложных метеоусловиях, в том числе и в тумане. У него огромная вместимость. Это отличное транспортное средство для перевозки объемных и тяжелых грузов.

– Как правило, на стоянке традиционный дирижабль швартуется к мачте и, как флюгер, ориентируется по ветру. Новый вид этих аппаратов будет также «болтаться» в воздухе?

– Действительно, раньше была возможна только такая система «якоря». Наша система позволяет контролировать излишнюю массу. То есть летательный аппарат приземлился, и все. Конечно, швартовать его все равно надо, как и самолеты, но он вполне спокойно удерживается на земле.

– Вячеслав Степанович, если вернуться к истории дирижаблей, только ли в нашей стране этот летательный аппарат был позабыт или подобная ситуация характерна для всего мира?

– Для всего мира. Но все же если взять тех же американцев, они более практичные.

И не привыкли рубить с плеча. Маленькие фирмы-­производители дирижаблей у них существовали все время. Эти аппараты использовались в рекламных целях. Но сейчас весь мир признал важность дирижаблей. К слову, сейчас те же американцы занялись усовершенствованием дирижаблей. И если мы еще лет пять провозимся, то будем их закупать за рубежом, как сегодня закупаем «Боинги».

– Где для дирижаблей готовят пилотов?

— Дирижабль управляется как тяжелый самолет. То есть и состав нужен идентичный, как в самолете. Но, конечно, специалистов пока нет. Мы одновременно с проектированием будем подготавливать соответствующую документацию, чтобы можно было обучать специалистов. У нас есть очень много талантливых студентов.

– Интересно, сколько средств и времени понадобится на создание дирижабля вашей конструкции? Поможет ли правительство России? Сможем ли мы хоть в этом обогнать Америку?

– Рабочая группа ВПК наш проект одобрила и пообещала содействовать финансированию его начального этапа. Чтобы полностью запустить проект и поднять экспериментальный аппарат в воздух, потребуется полтора миллиарда рублей. А по времени это 2-­2,5 года. В Москве приняли эти цифры, и будем надеяться, что в скором времени нам удастся осуществить задуманное. И соответственно наш город вполне может стать мировым центром дирижаблестроения.

Беседовала Ольга БОРОВАЯ.

Газета "Четверг"